video
Thư viện
Tài trợ
'Tinh thần tổ ong' ở Detroit: sự hình thành ngành công nghiệp ôtô Mỹ
20 Jul, 2013
Henry Ford, đứng giữa chiếc xe đầu tiên và chiếc xe thứ 10 triệu của mình, năm 1924. Nguồn: Thư viện Quốc hội (Mỹ), Phòng In ấn và Nhiếp ảnh.
By Richard Snow / Sơn Phạm dịch
Thuật ngữ công ty hiện đã cho chúng ta thêm khái niệm 'tinh thần tổ ong' (hive mind), thể hiện niềm tin rằng một nhóm các cá nhân làm việc gần nhau sẽ tạo ra nhiều ý tưởng hơn và hay hơn so với một cá nhân làm việc một mình. Nhiều doanh nghiệp ở Thung lũng Silicon tìm cách thúc đẩy môi trường sáng tạo này.
Nhưng đây không phải là một ý tưởng mới. Đã có rất nhiều nơi như vậy trong lịch sử nước Mỹ, bao gồm Phòng thí nghiệm Jet Propulsion ở Pasadena, California, và Dự án Manhattan, ở Los Alamos, New Mexico. Tuy nhiên, ví dụ tốt nhất có lẽ là ở Detroit, nơi Henry Ford là trung tâm của một 'tinh thần tổ ong' bao trùm toàn bộ thành phố trong những năm cuối của thế kỷ 19 và tái sinh nước Mỹ trong những năm đầu của thế kỷ 20.
Vào năm 1900, khoảng 200.000 người sinh sống tại Detroit, nơi đã là một trung tâm sản xuất phát triển mạnh. Gần thành phố có một xưởng gỗ phát triển từ lâu, và ở phía bắc thành phố, các mỏ sắt cung cấp nguyên liệu đầu vào cho ngành công nghiệp sản xuất ra 150.000 bếp mỗi năm. Thành phố có những công ty sản xuất các bộ phận cho nồi hơi, cũng như các công ty xây dựng toa xe đường sắt, ghế ngồi và bánh xe - tất cả các doanh nghiệp này đều có thể được chuyển đổi dễ dàng sang mục đích ôtô. Ví dụ nổi bật nhất, có lẽ là nhà sản xuất đường ống nước nổi tiếng tên là David Buick.
Các phân xưởng máy móc
Vào đầu những năm 1890, Ford biết mình muốn làm một chiếc ôtô, mặc dù ông chưa bao giờ nhìn thấy một cái nào trước đó. Khi còn trẻ, ông đã coi các cửa hàng máy móc của thành phố như trường học cho chính mình, đi từ cửa hàng này đến cửa hàng khác, hoàn thiện kỹ năng cắt và lắp kim loại, biết được cơ chế một nồi hơi làm việc ra sao, và tự học những bí ẩn của xăng dầu.
Khi ông bắt đầu làm chiếc xe đầu tiên của mình, Ford đã dựa trên kiến thức của 'tổ ong'. Nhiều năm sau đó, ông nói, 'Tôi là người đã lái chiếc xe đầu tiên trên đường phố Detroit.' Tuy nhiên, đây thật ra là một lời nói bịa (fib): Chiếc xe đầu tiên đã được làm ra bởi một người bạn của ông, một người đam mê tốt bụng và là một nhà phát minh tên là Charles King. Khi Ford bối rối về cách làm van cho động cơ của mình, King đã xuất hiện với một số van hơi nước mà ông đang nghiên cứu, và nói với Ford rằng với một chút kỹ thuật máy, các van này sẽ hoạt động.
Ford đã thực hiện chuyến đi lần đầu (maiden voyage) trên chiếc xe hơi đầu tiên của ông không lâu sau đó, vào tháng Sáu năm 1896. Chuyến đi đã rất thành công, và trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ này, hàng trăm công ty ôtô non trẻ bắt đầu hình thành, công ty này 'thụ phấn' cho công ty khác. Tuy nhiên, chính vào lúc này Ford giữ khoảng cách với 'tổ ong'. Ông giữ kín phát minh của mình đến mức mà khi ông nhờ một người bạn thân quay giúp một trục khuỷu (crankshaft) trong phân xưởng kim loại của mình, người này cho đến nhiều năm sau vẫn không biết cái trục khuỷu đó được dành cho một chiếc ô tô.
Nhưng Ford cũng không thể không là một 'con ong thụ phấn'. Khi ông thành lập Ford Motor Co, toàn bộ chiếc xe của ông hầu như từ anh em Dodge, sở hữu phân xưởng máy móc tốt nhất ở Detroit. Cuối cùng, ông đã dựa vào họ nhiều đến mức mà họ lo sợ cho công ty của mình nếu ông chọn nhà cung cấp khác, và họ bắt đầu xây dựng một chiếc xe thành công của riêng họ.
Ford vô tình thêm vào 'tổ ong' khi, công ty đầu tiên của ông bị phá sản, ông đã xoay xở để một công ty khác vẫn hoạt động được. Nhưng lần này, các nhà đầu tư thận trọng của ông đã có phương án dự phòng từ Henry Leland, người thợ máy giỏi nhất nước Mỹ. Ford đã không hoàn thành nguyên mẫu của mình khi quyết định không muốn Leland giám sát (peer over his shoulder). Ông từ bỏ và mang theo tên mình.
Leland nhìn qua nguyên mẫu này và quyết định thay thế động cơ của Ford bằng một trong những động cơ của riêng mình.Ông cũng tạo ra một tên mới:Cadillac. (GM)
Lực đẩy hơi nước
Cadillac đã và hiện vẫn là một thành công. Nhưng khi nó được ra đời vào năm 1902, 'tổ ong' vẫn còn rất nhiều điều phải khám phá, bao gồm cả các vấn đề cơ bản khiến cho một chiếc xe có thể đi được. Nhiều nhà phát minh ủng hộ hơi nước, 'vua của động lực' trong gần một thế kỷ qua, trong khi nhiều người khác đặt niềm tin vào điện. Một lượng lớn các xe khác nhau chạy bằng hơi nước và chạy bằng điện rền rền (hiss and hum) ở nông thôn cho đến khi trở nên rõ ràng rằng với lực như vậy sẽ khiến ô tô quá nặng để có thể được sử dụng trên đường (tất nhiên, hiện nay, 'tổ ong' lại đang xem xét xe chạy bằng điện vẫn 'lẩn tránh' này).
Đóng góp quan trọng nhất của Ford cho 'tổ ong' (ngoài chiếc Model T năm 1908 làm thay đổi thế giới) đó là sự can đảm của ông trong việc chống lại một vụ kiện bất thường. Năm 1879, George Selden, một nhà phát minh ở Rochester, đã mơ ước ý tưởng về một chiếc xe đẩy bằng động cơ đốt trong. Selden cho biết, động cơ sẽ được nối với các bánh xe (mặc dù ông không nói nối như thế nào) và chiếc máy sẽ chở người. Ông đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho ý tưởng kỳ quái (fancy) này, nhưng vào thời điểm đó cho phép một nhà phát minh 17 năm để mày mò với đơn xin cấp bằng trước khi bằng sáng chế cuối cùng có hiệu lực. Selden đã mày mò trong toàn bộ 17 năm và sau đó, khi xe hơi của Mỹ trở thành hiện thực, đã hoàn thành yêu cầu về cơ bản không thay đổi gì của mình và, đáng ngạc nhiên, cũng nhận được bằng sáng chế cho ý tưởng về một chiếc ôtô.
Selden cho biết, không có chiếc xe nào có thể được làm tại nước Mỹ, hoặc nhập khẩu vào nước Mỹ mà không trả tiền cho ông. Và ông đã bắt đầu khởi kiện. Một số hãng ôtô nhất quyết không nhượng bộ, nhưng các vụ kiện bằng sáng chế vào thời đó rất tốn thời gian và cực kì tốn kém. Cuối cùng, vào năm 1909, một tòa án đã quyết định có lợi cho Selden. Ford đã kháng cáo và, sau một cuộc chiến kéo dài bảy năm, ông đã chiến thắng. Điều này đã giải phóng ngành công nghiệp ôtô Mỹ.
Nó cũng nâng cao sức mạnh cho 'tổ ong' Detroit vì cuộc chiến bầm tím này đã giúp tất cả các nhà sản xuất ôtô khác tránh phải trải qua những kiện tụng rắc rối tương tự. Thay vì bảo vệ bằng sáng chế của mình, các nhà sản xuất ôtô lớn - kể cả Ford - đã thiết lập một hệ thống chia sẻ các sáng chế. Điều này tiếp thêm sức mạnh cho ngành công nghiệp vốn đã thịnh vượng và tiến bộ nhanh chóng trong việc chuyển giao; thiết kế động cơ và kiểu dáng lần lượt ra đời khi các công ty áp dụng và cải thiện công nghệ của nhau.
Các ôtô rẻ và đáng tin cậy hơn tăng lên nhanh chóng và bắt đầu 'vẽ' lại cảnh quan và xã hội Mỹ. Sự cởi mở này tiếp diễn, và những con ong của Detroit tiếp tục thụ phấn lẫn nhau khi bước vào thế kỷ mới.
(Richard Snow là Tổng biên tập Tạp chí American Heritage. Ông là tác giả nhiều cuốn sách, trong đó có 'Tôi phát minh kỷ nguyên hiện đại: Sự vươn lên của Henry Ford' - “I Invented the Modern Age: The Rise of Henry Ford', sẽ được xuất bản bởi Scribner vào ngày 14 tháng Năm.)
Bloomberg
Tags: economics
Detroit đệ đơn phá sản với núi nợ 15 tỷ USD. Các dịch vụ công tại thành phố này đang trong tình trạng hầu như sụp đổ với khoảng 70.000 bất động sản bị bỏ hoang.
Từ nhiều năm qua, Detroit đã gặp khó khăn tài chính vì nhiều nguyên nhân, trong đó có việc dân số sụt giảm. Trong giai đoạn 2000 – 2010, 250.000 người dân đã rời khỏi nơi đây. Tỷ lệ tội phạm tại đây đang ở mức cao nhất 40 năm qua trong khi chỉ có 1/3 số xe cấp cứu còn hoạt động.
Detroit's population dropped from 2m in the 1960s to barely 700,000 today. The unemployment rate is 16%, more than double the national and state rate. What is left of the tax-base is struggling and overburdened. Liabilities are enormous, some $17 billion, about $25,000 per resident.
Ilya Somin reports:
Detroit’s sixty year decline, culminating in its recent bankruptcy, has many causes. But one that should not be ignored is the city’s extensive use of eminent domain to transfer property to politically influential private interests. For many years, Detroit aggressively used eminent domain to promote “economic development” and “urban renewal.” The most notorious example was the 1981 Poletown case, in which some 4000 people lost their homes, and numerous businesses were forced to move in order to make way for a General Motors factory. As I explained in this article, the Poletown takings – like many other similar condemnations – ended up destroying far more development than they ever created. In his prescient dissent in Poletown, Michigan Supreme Court Justice James Ryan warned that there was no real reason to expect that the project would produce the growth promised by GM and noted that Detroit and the court had “subordinated a constitutional right to private corporate interests.”
Thuế cao nhất không chỉ so với mức thu nhập đầu người, mà con so với chất lượng dịch vụ cung cấp: 40% đèn giao thông không hoạt động, tỉ lệ tội phạm cao nhất nước Mỹ (so với các thành phố trên 200.000 dân). Mặc dù thuế cao, nhưng nhiều người không đóng, chỉ có 53% người sở hữu bất động sản đóng thuế vào năm 2011.
Detroit ở bên kia của đường cong Laffer, giảm thuế sẽ tăng mức thu trong dài hạn.
-----
Detroit’s Emergency Manager Kevyn Orr has issued a clearly written report that outlines Detroit’s situation and its improvement plan. Here are a few highlights on taxes:
[The] per capita tax burden on City residents is the highest in Michigan. This tax burden is particularly severe because it is imposed on a population that has relatively low levels of per capita income. The City’s income tax… is the highest in Michigan. Detroit residents pay the highest total property tax rates (inclusive of property taxes paid to all overlapping jurisdictions; e.g., the City, the State, Wayne County) of those paid by residents of Michigan cities having a population over 50,000. Detroit is the only city in Michigan that levies an excise tax on utility users (at a rate of 5%).
Detroit taxes are high not only relative to per-capita income but also, of course, relative to the delivery of services. Forty percent of Detroit’s street lights aren’t working, the violent crime rate is the highest in the country (for cities over 200,000) and fire and police services are slow and outdated. Although taxes are high they often aren’t paid. Only 53% of city property owners, for example, paid their 2011 property taxes.
As the report notes, Detroit is probably on the wrong end of the Laffer curve–lower rates would increase revenues in the long run.