Journey in Life: 09/17/13

Search This Blog

Tuesday, September 17, 2013

Tai nạn tàu hỏa: chất xúc tác đẩy nhanh giải pháp an toàn đường sắt?

Đám đông hiếu kỳ vây quanh đống đổ nát của một con tàu trên tuyến đường Fort Worth & Denver năm 1918. Nguồn: Thư viện Quốc hội (Mỹ), Phòng In ấn và Nhiếp ảnh.

By Albert Churella / Sơn Phạm dịch

Ngày 17 tháng Năm, một tàu hỏa công ty Metro-North Railroad đã đâm phải một đường sắt bị hỏng và đâm vào bên (sideswipe) một tàu khác gần Fairfield, Connecticut. Vụ tai nạn làm bị thương hơn 70 người. Thật kỳ diệu, không có ai bị thiệt mạng.

Vì có thể nó sẽ tồi tệ hơn rất nhiều. Năm 2008, một vụ đâm tàu khác - Metrolink của California - đã giết chết 25 người và làm nhiều người khác bị thương. Không giống như vụ tai nạn tàu hỏa Metro-North, thảm họa California là do lỗi con người, cụ thể là một kỹ sư đã bị phân tâm khi gửi tin nhắn bằng điện thoại di động.

Vụ tai nạn này vẫn còn ám ảnh ngành công nghiệp đường sắt. Đó là do vụ tai nạn này đã khiến Quốc hội nhanh chóng thông qua Đạo luật Cải tiến An toàn đường sắt năm 2008 (Rail Safety Improvement Act of 2008) yêu cầu ngành đường sắt, trước hạn cuối tháng Mười hai năm 2015, phải cài đặt (cái gọi là) bộ kiểm soát tàu hỏa tích cực (PTC) - một hệ thống công nghệ cao nhằm giảm thiểu lỗi của con người trên tàu. Các công ty đường sắt sẽ phải chịu toàn bộ chi phí, mà các giám đốc điều hành ước tính sẽ vượt quá 5 tỷ USD, và các công ty này đang vận động hành lang Quốc hội để trì hoãn việc thực hiện hệ thống và (thậm chí) hủy bỏ (việc thực hiện).

Những thảm họa kinh hoàng
Thật là thú vị để thấy đây như là một trường hợp (điển hình) của ngành công nghiệp đường sắt 'vô tư lự' (cavalier) đối với an toàn hành khách như thế nào. Lịch sử cho thấy sự thật còn phức tạp hơn thế. Trong những năm đầu của thế kỷ 20, rất nhiều hành khách đã thiệt mạng trong các thảm họa kinh hoàng, thậm chí được mô tả li kỳ hấp dẫn trên báo. Hai mươi người chết tại Mount Union, Pennsylvania, vào năm 1917, khi một kỹ sư không nhận ra tín hiệu sương mù che phủ. Tám mươi sáu người chết ở Indiana vào năm sau, khi một kỹ sư uống thuốc quá liều (overmedicated) ngủ thiếp đi. Chưa đầy ba tuần sau đó, hơn 100 người thiệt mạng tại Nashville, Tennessee, trong một tai nạn khác cũng do lỗi của con người.

Thời đó, cũng vậy, một giải pháp công nghệ đã được đưa ra. Giải pháp dừng tàu tự động, trong đó sẽ 'ấn' hệ thống phanh của bất kỳ tàu nào mà kỹ sư không tuân theo tín hiệu, đã mang lại sự hứa hẹn về việc loại bỏ lỗi của con người ra khỏi các hoạt động đường sắt. Tuy nhiên, các công ty đường sắt, thấy không cần phải cài đặt giải pháp dừng tàu tự động (ATS) này. Các tai nạn do lỗi con người gây ra là rất hiếm. Hoạt động đường sắt là một nghề mang tính rủi ro, nhưng (về mặt tương đối) rất ít người chết trong những tai nạn "ngoạn mục" dẫn đến những tin kiểu "nóng sốt câu view".

Thay vào đó, con người chỉ thiệt mạng trong những trường hợp đơn lẻ (ones and twos). Nhân viên bị rơi từ một chuyến tàu, hay bị nghiền nát giữa hai xe. Những người bình thường bị chết khi đi bộ dọc theo hoặc bước qua đường ray. Nhưng rất ít người chết trong các vụ tai nạn đâm tàu lớn hoặc bị trệch bánh (derailment). Thay vào đó, đại đa số các trường hợp tử vong đường sắt - mà theo kinh tế gia Mark Aldrich gần đây xác định khoảng hơn 5.500 nhân mạng vào năm 1890 - là do các tai nạn thông thường (mundane).

Cũng giống như cuộc tranh luận hiện nay về kiểm soát súng tập trung vào các vụ thảm sát hàng loạt mà bỏ qua (at the expense of) các vụ giết người và tự tử, cuộc tranh luận về công nghệ dừng tàu tự động một thế kỷ trước đã được thúc đẩy bởi việc tập trung vào những vụ tai nạn lớn hiếm khi xảy ra mà bỏ qua các vụ tai nạn thông thường nhưng (thực tế) lại lấy đi nhiều mạng sống hơn nhiều.

Tuy nhiên, các tính toán kinh tế lạnh lùng (dispassionate) về chi phí-lợi ích của việc đầu tư vốn đường sắt so với số ca tử vong có thể ngăn chặn được lại chẳng liên quan (little bearing) gì đến chấn thương tinh thần (emotional trauma) gây ra bởi một tai nạn kinh hoàng. Trước sức ép của công chúng, Ủy ban Thương mại liên bang (Interstate Commerce Commission) - Cơ quan quản lý liên bang về đường sắt - đã ban hành lệnh số 13413 năm 1922. Lệnh này yêu cầu các công ty đường sắt phải cài đặt các hệ thống kiểm soát tàu tự động trên một số tuyến đường nhất định.

Những vụ tai nạn hãn hữu
Không biết bao nhiêu sinh mạng đã được cứu bởi công nghệ ATS, nhưng có thể không phải là rất nhiều. Hoạt động đường sắt đã trở nên an toàn hơn rất nhiều trong thế kỷ 20, nhờ đường ray vững chắc hơn, thiết bị chống tai nạn hơn, và trên hết, thực tiễn điều hành đã được cải thiện và các chiến dịch nâng cao nhận thức về an toàn (đường sắt). Những cải tiến này đã cứu chỉ một hoặc hai nhân mạng tại mỗi thời điểm, nhưng đây là nơi mà hầu hết các ca tử vong có thể được cứu. Vào những năm 1950, với việc lưu lượng hành khách giảm mạnh, các công ty đường sắt đã dỡ bỏ hầu hết các thiết bị ATS của họ, để không phải chịu chi phí duy trì những thiết bị này. Đáng chú ý, tỷ lệ tử vong tổng thể trên các tuyến đường sắt tiếp tục giảm.

ATS và "người em họ hiện đại" của mình, PTC, có lẽ đã ngăn được vụ tai nạn California năm 2008 - dù có thể không ngăn được vụ tai nạn ở Fairfield. Nhưng những tai nạn như vậy thậm chí còn hiếm xảy ra hơn so với một thế kỷ trước, và có lẽ PTC chưa chắc sẽ có tác động đáng kể đối với an toàn đường sắt. Trong thực tế, có những cách hiệu quả hơn nhiều so với việc các công ty đường sắt chi 5 tỷ đô la cho an toàn: nâng cấp barrier chắn tàu (grade-crossing), cũng như thêm thời gian nghỉ và lên lịch trình tốt hơn cho đội ngũ lái tàu.

Thậm chí PTC có khi còn làm cho hoạt động đường sắt kém an toàn hơn. Chi phí cao của việc cài đặt hệ thống này có thể sẽ khiến các công ty đường sắt tăng giá vé, khiến số người đi ôtô tăng lên. Thật không may, nhiều ôtô trên đường cao tốc có thể sẽ dẫn đến thêm tai nạn và nhiều tử vong do 'ôtô đối đầu'.

(Albert Churella là giáo sư dự khuyết về khoa học xã hội và quốc tế tại trường Đại học Southern Polytechnic State University. Ông là tác giả cuốn 'Từ hơi nước đến dầu diesel: các thủ tục quản lý và khả năng tổ chức trong ngành đường sắt nước Mỹ thế kỷ 21' - 'From Steam to Diesel: Managerial Customs and Organizational Capabilities in the Twentieth-Century American Locomotive Industry' và cuốn 'Đường sắt Pennsylvania: Tập 1, Xây dựng một đế chế, 1846-1917.' - 'The Pennsylvania Railroad: Volume 1, Building an Empire, 1846-1917.')

Bloomberg


"Close to home" nghĩa là gì?

Stephen Weitzman's 1992 Sculpture "Whispers" In Sligo-Dennis Avenue Park. Photo courtesy takomabibelot.

Close nghĩa là gần hay thân thiết. Người Mỹ dùng 'close to home' để chỉ một điều gì ảnh hưởng sâu sắc đến cá nhân một người.

Ví dụ
“After the taping (thu hình), I could see that our sound engineer (chuyên viên âm thanh) was rather distraught (khá đau buồn). He, himself, had fought in that conflict and had lost some of his comrades (đồng đội). When the author began describing the atrocities (hành vi tàn bạo) on the battlefield (chiến trường), she unknowingly (vô tình) stirred up (gợi lên) painful memories for the engineer. For him, they were very close to home (ảnh hưởng sâu đậm đến tâm hồn anh).”

“M.A.D.D.* is an organization committed to stopping drunk driving and supporting victims of this terrible crime. It was started in 1980 by a mother who had strong feelings about such issues. Her daughter had been killed by a repeat drunk driver. As with many MADD members, this tragedy (thảm kịch) is very close to home.”

Huyền Trang
VOA



* M.A.D.D. là chữ viết tắt của Mothers Against Drunk Driving , là tổ chức các bà mẹ chống nạn lái xe trong khi say rượu.

Popular Now