video
Thư viện
Tài trợ
Vì sao máy bay MH17 vẫn bay trên bầu trời khu vực chiến sự?
05 Nov, 2016
 |
| Katyn 1940 / Donetsk 2014: mass murder is something hard to admit. Photo courtesy Tjebbe van Tijen. |
Tin tức về chiếc máy bay chở khách có vẻ bị bắn rơi bởi một tên lửa đất-đối-không ngày 17 tháng Bảy đã khiến mọi người kinh hãi. Nhiều nghi vấn khác nhau đã được đặt ra về thảm kịch này, trong đó có câu hỏi vì sao máy bay MH17 của hãng hàng không Malaysia Airlines lại bay qua phía đông Ukraine, vốn đã được xác lập là vùng chiến sự cường độ thấp từ vài tháng qua. Kể từ vụ bắn rơi MH17, các chuyến bay thương mại đã hoàn toàn tránh Ukraine (như có thể thấy ở trang web theo dõi chuyến bay flightradar24, ảnh dưới). Nhưng tần suất một máy bay chở khách thường bay qua khu vực chiến sự là bao nhiêu? Và nguy hiểm đến mức độ nào?
Việc đi vòng để tránh một khu vực xung đột đồng nghĩa với việc mất nhiều thời gian và tốn nhiều nhiên liệu hơn. Do đó, các hãng hàng không sẽ vẫn bay xuyên qua vùng trời này nếu xét thấy an toàn. Hãng hàng không Malaysia Airlines không phải hãng duy nhất bay trên bầu trời phía đông Ukraine tại thời điểm thảm kịch xảy ra. Tuyến đường L980 là đường bay được lựa chọn bởi nhiều máy bay chở khách du lịch giữa các thành phố lớn của châu Âu và Nam Á. Trong thực tế, chiến tranh thường có ít tác động đối với các chuyến bay thương mại. Như cuộc chiến chống khủng bố của Mỹ nổ ra ở Afghanistan, bầu trời phía trên nước này vẫn trong điều kiện kinh doanh bình thường đối với các hãng hàng không trên thế giới.
Đôi khi một vùng cấm bay được tuyên bố, như trường hợp của Libya (hoặc trước đó tại Iraq). Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế ICAO, một cơ quan của Liên hợp quốc và các cơ quan quản lý hàng không quốc gia cũng xuất bản 'Thông báo cho phi công' (NOTAMs - notices to airmen), cảnh báo về các mối nguy hiểm tiềm tàng. Các hãng hàng không nộp kế hoạch bay tới bộ phận điều khiển không lưu (air-traffic controller), để lựa chọn các tuyến đường phù hợp với 'Thông báo cho phi công' và các 'quy tắc đường' (rules of the road) khác, chẳng hạn như không bay qua các căn cứ quân sự nhạy cảm. Một 'Thông báo cho phi công' gần đây đã liệt kê giới hạn không phận vùng biên giới phía đông Ukraine lên đến 32.000 feet (gần 10 cây số), sau sự leo thang hoạt động hàng không quân sự trong khu vực. Lúc thảm kịch xảy ra, MH17 đang bay tại độ cao 33.000 feet. Một 'Thông báo cho phi công' trước đó đã đặt ra giới hạn tại Crimea, nhưng chỉ là do trách nhiệm kiểm soát không lưu trên bán đảo này không rõ ràng sau khi bị Nga sáp nhập.
Trong các tuần trước khi MH17 bị bắn rơi, một số máy bay và trực thăng của Ukraine đã bị bắn hạ. Nhưng dù MH17 đã báo cáo sẽ bay lệch vài trăm dặm về phía bắc so với tuyến đường định trước để tránh bão, độ cao của máy bay này cũng dễ dàng cho thấy đây là một chiếc máy bay chở khách. Không ai nghĩ rằng máy bay phản lực thương mại sẽ gặp nguy hiểm ở vùng trời phía đông Ukraine. Cho đến nay, chưa có hãng hàng không nào đi xa đến mức như hãng hàng không quốc gia El Al của Israel khi trang bị các bộ cảm biến cho máy bay của mình để cảnh báo nếu bị radar khóa thành mục tiêu (hỏa tiễn). Do vụ MH17 có vẻ như là một tai nạn, chắc chắn các hãng hàng không khác sẽ chưa vội áp dụng công nghệ này. Nhưng có lẽ sẽ mất một thời gian dài trước khi các hãng hàng không trên thế giới nối lại các chuyến bay trên vùng trời này.
Sơn Phạm
The Economist
Tags: ukraine
Chiếc Boeing 787 mang số hiệu VN-A870 của Vietnam Airlines (VNA) cất cánh từ TP.HCM đi Melbourne (Úc) ngày 18/9 hạ cánh sát đường băng mà chưa bung dàn bánh.
Rất may kiểm soát không lưu Úc đã cảnh báo kịp và buộc phi công VNA bay vọt lên rồi mới hạ cánh lần 2, an toàn.
ATSB report : During approach to land, Melbourne Air Traffic Control advised the crew that the aircraft’s landing gear was observed not to be extended. The crew initiated a missed approach.
Sự cố này bị truyền thông quốc tế nhận định “ rất nghiêm trọng”.
Hàng trăm con người, hàng trăm số phận và có khi cả ngàn người thân đã được quyết định trong tích tắc ấy, một tích tắc mà sự bất cẩn của phi công VNA suýt cướp đi tất cả!
VNA chắc chắn phải là nơi chịu trách nhiệm chính nhưng liệu Cục Hàng không liệu có vô can?
Trước đây Cục nêu rõ quan điểm là ko cấp phép hãng mới vì Cục thiếu nguồn lực bảo đảm an toàn khai thác (từ quản lý an toàn kỹ thuật, an toàn mặt đất đến quản lý không lưu,…).
Cục cũng đã báo cáo Chính phủ về thực trạng này. Vậy mà gần đây bỗng dưng Cục quay ngoắt 180 độ, nói đủ năng lực quản lý, trình cho ra đời 3-4 hãng bay mới.
Lãnh đạo Cục này quả là Thánh Gióng!
Sự cố nghiêm trọng trên của VNA một lần nữa cảnh báo nếu cứ để "năng lực có hạn, tiền bạc có thừa” thì chưa biết điều gì sẽ xảy ra với hãng hàng không và khách hàng.