video
Thư viện
Tài trợ
Cuộc cách mạng từ một chiếc hộp
11 Oct, 2023
bài bình sách của Joe Nocera,
13 tháng 5 năm 2006
Tôi không biết sao mình lại bỏ lỡ điều này, nhưng vài tuần trước, có một buổi lễ lớn tại Viện
Bảo tàng Lịch sử Tự nhiên Quốc gia của Viện Smithsonian, nơi hội tụ những chiếc cà vạt đen thời thượng, những món khai vị tuyệt vời, một bài phát biểu quan trọng của Thượng nghị sĩ Daniel K. Inouye của Hawaii và còn có cả nhóm tấu hài Capitol Steps. Được quá ấy chứ. Khoảng 400 con người trong căn phòng đó có rất nhiều lý do để ăn mừng. Đó là lễ kỷ niệm 50 năm ngành vận tải container.
Xin bạn đừng cười. Nếu tập đoàn Texas Instruments đã tổ chức một bữa tiệc kỷ niệm cho vi mạch, nếu General Electric ăn mừng chuyện phát minh ra bóng đèn, nếu CBS làm một chương trình về sự ra đời của truyền hình — bạn sẽ thấy hoàn toàn dễ hiểu đúng không? Không thể phủ nhận là tất cả những phát minh này đều quan trọng, thậm chí thay đổi cả thế giới. Những phát minh ấy xứng đáng được ghi nhớ và kỷ niệm. Và ngành vận tải container cũng vậy.
“Những gì ở container mà lại quan trọng đến vậy?” Marc Levinson, nhà kinh tế học và từng là cây bút cho tờ Newsweek tự hỏi và vừa xuất bản cuốn sách hấp dẫn có tựa đề "Chiếc hộp kỳ diệu: các container thu nhỏ thế giới và mở rộng nền kinh tế như thế nào" để trả lời câu hỏi đó.
"Chắc chắn không phải là bản thân nó," ông tiếp tục. "Một chiếc hộp vô hồn bằng nhôm hoặc thép được cố định bởi các mối hàn và đinh tán, với một sàn gỗ và hai cánh cửa to lớn ở một đầu: một chiếc container tiêu chuẩn có tất cả sự lãng mạn của một chiếc hộp thiếc". Ngày nay, khi thấy một chiếc như vậy, như một đầu của chiếc xe tải lớn, hoặc một toa hàng trên đường ray, hoặc được chồng chất trên những chiếc tàu khổng lồ có thể chở hàng ngàn chiếc cùng một lúc, chúng ta hiếm khi dừng lại để nghĩ về nó. Nó chỉ là một phần trong âm thanh sôi động của nền thương mại Mỹ.
Nhưng Levinson tin rằng những chiếc container đã bị đánh giá thấp. Mặc dù không nói rõ điều này, nhưng câu chuyện của ông là câu chuyện kinh điển về sự đột phá của công nghệ: thế giới đã làm việc theo một cách trước khi container xuất hiện, và theo một cách khác hoàn toàn sau khi nó sinh ra.
Điều đơn giản mà container thực hiện đã làm giảm đáng kể chi phí vận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Nhưng trong quá trình này nó cũng thay đổi cơ chế vận chuyển, hậu cần, tốc độ, và cơ cấu vốn. Nó tạo ra người chiến thắng và kẻ thua cuộc. Các công ty vận tải biển đặt cược vào container đã thắng, và những người chống lại đã bị cuốn trôi. Các thành phố như Los Angeles và Hong Kong, nơi chi hàng tỷ đô-la xây dựng các cảng có thể đáp ứng được nhu cầu sử dụng và lưu lượng lớn các container, trở thành trung tâm của nền kinh tế thế giới. Những bến cảng quan trọng một thời đã biến mất. Tại các bến cảng trên khắp thế giới, những người khuân vác lực lưỡng nơi bến tàu đã nhường chỗ cho máy vi tính và sự cơ giới hóa.
Trước thời container, Levinson viết: "Không phải tự nhiên mà người tiêu dùng có thể tìm mua giày Brazil và máy hút bụi Mexico trong các cửa hàng ở giữa Kansas. Các gia đình Nhật Bản sẽ không thể ăn thịt bò từ Wyoming, và các nhà thiết kế quần áo Pháp sẽ không thể có những mẫu thời trang độc đáo của họ được cắt may ở Thổ Nhĩ Kỳ và Việt Nam. "
Có thể nói: con đường từ "container hóa" đến toàn cầu hóa là một con đường thẳng. Dĩ nhiên bạn nghĩ điều đó tốt hay xấu phụ thuộc vào việc bạn nhìn thế giới thông qua ống kính của người khuân vác ở bến tàu hay các công ty đã sử dụng container để tạo ra một thị trường thế giới ít tốn kém hơn và hiệu quả hơn.
Levinson không phải là tác giả gần đây nhất của một cuốn sách về công cuộc container hóa. Lễ kỷ niệm 50 năm của ngành này dường như đã khơi dậy chút máu lửa. Arthur Donovan, một nhà sử học hàng hải, và Joseph Bonney, tổng biên tập Tạp chí Thương mại, đã viết cuốn "Chiếc hộp thay đổi thế giới", một cuốn sách được trợ cấp và minh họa rực rỡ để xuất hiện trên các bàn uống cafe (nếu khái niệm rực rỡ của bạn bao gồm vô số những bức ảnh màu của các cảng, tàu và container). Và Brian J. Cudahy là tác giả của "Box Boats: container thay đổi thế giới như thế nào”, cũng là một góc khác của cùng chiếc bánh. Tuy nhiên, cả ba cuốn sách, về cơ bản cùng kể một câu chuyện bắt đầu ở cùng một nơi: Ngày 26 tháng 4 năm 1956, ngày một chiếc tàu chở dầu cũ kĩ được gọi là Ideal-X giong buồm từ Newark đến Houston mang theo 58 bình nhôm. Khi con tàu đến Houston, các thùng chứa đã được nâng lên bằng một cần cẩu được thiết kế đặc biệt và đặt lên 58 xe tải, đưa chúng đến đích cuối cùng.
Bây giờ điều này có vẻ quá hiển nhiên — bạn còn có thể chuyển hàng từ nơi này đến nơi khác như thế nào nữa? — nhưng những gì đã xảy ra vào ngày đó là cách mạng. Bạn còn nhớ "On The Waterfront", bộ phim của Marlon Brando về cuộc sống khổ cực của công nhân đóng tàu? Đó là cách một cảng được sử dụng trước khi container ra đời: hàng trăm phu bốc vác sẽ chất lên và tháo dỡ bao và hộp từ các tàu — và sau đó chất lại các kiện hàng lên xe tải. Công việc này rườm rà, tốn thời gian và tốn kém. Theo Levinson, trước kỷ nguyên của container, vận chuyển có thể làm tăng 25% chi phí cho một số mặt hàng nhất định, và "chi phí vận chuyển bằng đường biển chỉ chiếm 12% giá trị xuất khẩu của Mỹ". Với nhiều lực cản như vậy, một nền kinh tế toàn cầu thực sự đơn giản là điều không thể.
Người gửi Ideal-X từ Newark tới Houston là Malcom P. McLean, và một trong những điều mà Levinson nói về ông là ông là tay mơ trong kinh doanh vận tải. McLean, 43 tuổi, là một ông trùm vận tải đầy tham vọng, tự mình gây dựng sự nghiệp nhưng đang nản chí vì sự kém hiệu quả của việc di chuyển hàng hoá. "Vận tải hàng hóa", ông thường nói, "là một chi phí bổ sung cho giá hàng."
McLean hiểu rằng việc cắt giảm chi phí vận chuyển hàng hóa có nghĩa là đưa tàu vào và ra khỏi cảng theo giờ thay vì theo ngày, di chuyển hàng hoá ra khỏi tàu và lên tàu hỏa và xe tải nhanh hơn, cắt giảm chi phí lao động và tích hợp các loại hình giao thông khác nhau. Việc thuê các nhà xuất khẩu đưa hàng của họ vào một container, và giữ chúng ở đó cho đến khi đến đích cuối cùng, đã hoàn thành tất cả những điều đó và nhiều hơn nữa.
Các nhà báo và các nhà khoa học thường tranh luận về việc liệu con người định hình lịch sử hay các lực lượng lịch sử định hình con người. Câu chuyện về những chiếc container có nhiều điểm có thể trả lời cho cả hai câu hỏi đó. Một mặt, không có nhiều nghi ngờ rằng nếu McLean không chọn Ideal-X làm con tàu vận chuyển container đầu tiên, thì một người khác sẽ làm như vậy; sự kém hiệu quả của giao thông vận tải đã chấm dứt nhờ công cuộc cải cách và sự khéo léo.
Mặt khác, McLean đã dành phần lớn cuộc đời mình (ông qua đời năm 2001) để thúc đẩy ngành công nghiệp vận tải, tiến vào kỷ nguyên container. Container là nỗi ám ảnh của ông. Thời khắc then chốt xuất hiện trong thời gian diễn ra chiến tranh Việt Nam, khi McLean chứng tỏ với quân đội Mỹ, đang ngày càng trở nên thất vọng vì khó vận chuyển hàng hoá ra tiền tuyến, rằng cách của ông là giải pháp duy nhất. Một khi các lực lượng vũ trang đã cải đạo, đường lùi không còn nữa.
Một điều tôi thấy hấp dẫn trong câu chuyện về container là cuộc cách mạng bị bỏ sót này bao gồm tất cả những bài học bạn sẽ tìm thấy trong các nghiên cứu tình huống nổi tiếng nhất của Internet hoặc máy tính cá nhân. Chẳng hạn như khi kỷ nguyên container đạt đến thời hoàng kim, những người mở đường đầu tiên như McLean cuối cùng đã nhường chỗ cho các công ty lớn hơn, mạnh hơn và có vốn đầu tư cao hơn, vốn đang chiếm ưu thế trong kinh doanh vận tải toàn cầu. (Công ty của McLean nộp đơn xin phá sản vào năm 1986, sau khi ông xây dựng một số tàu vận chuyển tốn kém, chậm chạp vào thời điểm sai lầm.)
Đã có những tranh cãi lớn về tiêu chuẩn. Nếu container có thể di chuyển dễ dàng từ tàu thuyền sang xe tải đến tàu hỏa, chúng phải có cỡ bao nhiêu? Nên sử dụng những loại cơ chế nào để khóa và mở chúng đúng vào vị trí?
Quy tắc luật lệ không thể ngăn nổi cơn thủy triều này, vì chính sách kinh tế mới đã khiến chính phủ không thể tiếp tục bảo hộ ngành vận tải đường bộ và đường sắt như trong nhiều thập kỷ qua. Những thành trì các-ten đã bị phá hủy.
Và còn vấn đề muôn thuở giữa lao động chân tay và tự động hóa. Các công đoàn của nhân viên bến cảng, ở cả hai bờ, hoàn toàn hiểu nghĩa của container là gì: họ có ít công ăn việc làm hơn. Bên bờ Tây, các công đoàn ngay từ đầu đã cố gắng để dàn xếp với container; bờ Đông phản kháng gay gắt hơn. Nhưng điều đó không thành vấn đề. Bên bờ Đông số lượng việc làm có lẽ chỉ còn lại 10%. Phía bờ Tây, sự suy giảm không rõ rệt bằng, nhưng chủ yếu là do các cảng bờ Tây đã là những người chiến thắng lớn trong thời đại container.
Đến cuối cuốn sách, Levinson đã có một luận điểm sâu sắc. Việc phát minh ra container — và những thay đổi lớn hơn trong việc di chuyển hàng hoá — tất cả đều tạo nên cuộc cách mạng này, điều này có ý nghĩa quan trọng, nhưng nó sẽ không làm thay đổi nền kinh tế thế giới. Để toàn cầu hoá thực sự diễn ra, các công ty phải thay đổi cách kinh doanh để tận dụng hết khả năng của container.
Một trong những công ty đầu tiên làm như vậy là Toyota, nhận ra rằng nếu quản lý dịch vụ logistics một cách khéo léo, công ty này có thể tiết kiệm được hàng triệu đô-la, nếu không muốn nói là hàng tỷ đô-la, bằng cách giảm đáng kể hàng tồn kho và áp dụng sản xuất tức thời* (just-in-time). Ngay lúc đó, quản lý chuỗi cung ứng đã trở thành một kỹ năng quan trọng cho các công ty trên toàn thế giới, và là một trụ cột của nền kinh tế toàn cầu. Điều này càng rõ ràng hơn sau vụ 11/9, khi các thanh tra hải quan bắt đầu tăng cường kiểm tra container. "Các nhà máy tự động ở Michigan bắt đầu đóng cửa trong vòng ba ngày vì không có các bộ phận nhập khẩu," Levinson viết.
Ông nói thêm: "Chi phí vận chuyển thấp đã giúp cho một nhà máy ở Trung Quốc sản xuất búp bê Barbie với mái tóc Nhật Bản, chất dẻo Đài Loan và chất nhuộm màu Mỹ, và vận chuyển chúng đến cho các bé gái trên toàn thế giới".
Tất cả là nhờ các tàu chở container. Khai tiệc thôi!
Minh Thu
NYTimes
* Just-In-Time (JIT) là một khái niệm trong sản xuất hiện đại. Tóm lược ngắn gọn nhất là: "Đúng sản phẩm - với đúng số lượng - tại đúng nơi - vào đúng thời điểm cần thiết".
Tags: bookVương Minh Thu
Post a Comment