Vì sao tàu cao tốc Nhật Bản tốt như vậy?

Vẫn còn 3 cái ô, sân ga tàu cao tốc Shinkansen tại Kyoto, Nhật Bản, 9h20 sáng 6/8/2009.

Nhiều nước dường như rất sốt sắng phát triển đường sắt cao tốc. Ngày 4 tháng Sáu, trong bài phát biểu của Nữ hoàng tại phiên khai mạc Nghị viện Anh năm 2014-2015, Chính phủ Anh khẳng định quyết tâm xây dựng tuyến đường cao tốc HS2 gây tranh cãi. Nước Pháp cũng đang dần mở rộng các tuyến đường sắt cao tốc của mình (TGV), trong khi các nước khác như Tây Ban Nha và Trung Hoa đang nhanh chóng mở rộng mạng lưới đường sắt với những con tàu hiện đại (whizzy). Tàu cao tốc “viên đạn” (“bullet” train) của Nhật Bản thường được xem như một hình mẫu bởi những người ủng hộ phát triển đường sắt (rail booster) và các chính phủ, những người mong muốn xây được hệ thống đường sắt mới toanh (shiny) của chính họ. Vậy Nhật Bản đã trở thành nước dẫn đầu thế giới về tàu cao tốc như nào?

Những con tàu là biểu tượng của sự hiện đại ở Nhật Bản. Trong suốt cuộc cải cách Minh Trị vào cuối thế kỉ 19, khi Nhật Bản hiện đại hóa với tốc độ chóng mặt (break-neck), công nghệ cao thời bấy giờ là những đầu máy xe lửa (locomotive). Theo chuyên gia đường sắt Christian Wolmar, trước năm 1930, tuyến đường sắt chính đầu tiên nối Tokyo với các thành phố như Nagoya, Kyoto, Osaka và Kobe đã rất đông đúc. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Shinkansen (tân cán tuyến) đã giảm 2 giờ đồng hồ thời gian di chuyển giữa Tokyo và Osaka (từ 6 tiếng xuống còn 4 tiếng) khi tuyến đường này được khánh thành năm 1964. Điều này khiến cho việc đi tàu rất cạnh tranh so với đường hàng không, ngành mà Nhật Bản đã phải chủ động hạn chế (eschew) sau Chiến tranh Thế giới thứ II để ngăn ngừa nỗi lo ngại về việc tái vũ trang (rearmament). Địa lý cũng ảnh hưởng tới sự phát triển của hệ thống đường sắt: hầu hết dân số 128 triệu người của Nhật Bản tập trung ở một số vùng dân cư đông đúc trên toàn quốc. Bằng cách kết nối những vùng dân cư này – khoảng 40 triệu người sống ở Tokyo và các tỉnh lân cận (Greater Tokyo) với 20 triệu người sống ở các thành phố Osaka, Kobe và Kyoto – đường sắt góp phần làm thay đổi lề lối làm việc vì người ta có thể đi lại giữa Tokyo và Osaka nội trong ngày. Nhiều người sử dụng đường sắt là những người giàu có và sẵn sàng trả giá cao cho vé một chuyến tàu cao tốc. Ngành đường sắt đã chuyên chở hơn 100 triệu hành khách trong vòng 3 năm và hơn một tỷ hành khách tính tới năm 1976. Ngày nay có khoảng 143 triệu người đi lại bằng đường sắt hằng năm.

Vào năm 1987, ngành đường sắt quốc gia Nhật Bản thực hiện chia tách và tư nhân hóa thành 7 công ty kinh doanh. Công ty Đường Sắt Đông Nhật Bản (JR East) là công ty có số hành khách đông nhất. Công ty này không cần bất kỳ sự hỗ trợ trực tiếp nào từ chính phủ Nhật Bản, không như công ty TGV ở Pháp được chính phủ nước này trợ cấp rất nhiều. Một trong những nguyên nhân của sự hiệu quả này là công ty JR East sở hữu tất cả cơ sở hạ tầng dọc trục đường sắt – các nhà ga, toa xe và đầu kéo (rolling stock) và cả đường ray – nghĩa là cần ít hơn các nhóm quản lý và không lặp lại công việc của nhau. (Ngược lại so với Anh, quyền sở hữu các đường ray và tàu lại tách biệt). Tuy nhiên, ngành đường sắt ở Nhật Bản phát triển còn do hệ thống quy hoạch khuyến khích việc phát triển các dịch vụ thương mại và nhà ở dọc theo các tuyến đường sắt. Công ty JR East sở hữu các khu đất xung quanh các tuyến đường sắt và đã tận dụng lợi thế này; gần 1/3 doanh thu của công ty này xuất phát từ các trung tâm mua sắm, các cao ốc văn phòng, căn hộ và những thứ tương tự như vậy. Số tiền này được tái đầu tư vào hệ thống. Tại Anh, nơi quy hoạch và vận tải hiếm khi được làm đúng, thật khó để tạo ra một sự phát triển thành công về thương mại. Thực tế, hầu hết các kế hoạch cho khu vực xung quanh các nhà ga của tuyến đường HS2 còn chưa rõ ràng và một vài trạm dừng dọc tuyến đường HS1 vẫn chưa được phát triển hoàn thiện dù tuyến đường này xây dựng xong đã nhiều năm.

Khả năng xây dựng các khu vực phát triển rộng lớn dọc tuyến đường sắt cao tốc là một sự hỗ trợ tốt cho ngành đường sắt cao tốc Nhật và cho phép áp đặt mức giá vé cao. (Koichi Tanaka, nhà khoa học được giải Nobel năm 2002 nói ông sẽ dùng tiền thưởng để mua một vé tàu tuyến Shinkasen, khiến mọi người cười ồ). Mặc dù vậy, 71% doanh thu bán vé của công ty JR East lại tới từ các chuyến tàu truyền thống với tốc độ chậm hơn. Các quốc gia đang sốt sắng xây dựng những tuyến đường sắt cao tốc mới có lẽ nên cân nhắc việc đầu tư vào hệ thống đường sắt hiện có của mình.

Tuấn Minh
The Economist

Shinkansen – Niềm tự hào của châu Á trong ngành công nghiệp đường sắt thế giới (Phần III)
Tags: japan

4 Comments

Tin liên quan

    Tài chính

    Trung Quốc