Vì sao Baltic Dry Index đang ở mức thấp nhất trong lịch sử?

Photo courtesy Patrick Denker.

'Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic' (BDI), đo lường mức giá thuê các con tàu lớn vận chuyển quặng sắt, than và ngũ cốc, từ lâu đã thu hút sự chú ý của các nhà bình luận hi vọng nắm bắt được (take the pulse of) tình hình thương mại thế giới. Chi phí của việc chuyên chở các nguyên liệu cơ bản là phần hợp thành của thép, năng lượng và thực phẩm được cho là cung cấp một chỉ số hàng đầu về thực trạng của nền kinh tế thế giới. Nếu vậy dự báo sẽ gợi ý rằng một cơn bão trên biển chẳng bao lâu sẽ đổ bộ vào đất liền (make landfall). Chỉ số này, tổng hợp của các mức giá thuê tính trên một loạt các tuyến đường thương mại quan trọng, đã chạm đáy thấp nhất trong lịch sử, sau khi giảm 65% chỉ riêng trong vòng 13 tuần trở lại đây. Ngay cả khi ngập sâu trong khủng hoảng tài chính, các mức giá vận chuyển vẫn cố đối phó được (keep their heads further above water) (xem biểu đồ). Vậy, vì sao giờ đây chúng lại thấp một cách rõ rệt đến thế?

Không nghi ngờ gì, thương mại thế giới đang chậm lại. Nền kinh tế đồ sộ (rip-roaring) của Trung Hoa, điểm đến của hơn một nửa quặng sắt và 25% than được vận chuyển bằng
tàu trên thế giới, đã nguội. Nó chỉ tăng 7,4% trong năm ngoái so với hơn 10% khi chạy hết tốc lực (at full tilt). Nhưng dù đúng là nền kinh tế thế giới hơi yếu, nó còn xa mới là ngày tận thế mà chỉ số này dường như đang dự báo. Lý do 'Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic' đã giảm sâu như vậy vì nó là một đo lường cả các nhu cầu về vận chuyển và cả nguồn cung tàu. Giá thuê tàu đang trượt dốc là một sự phản ánh về tình trạng lạc quan lâu dài của các chủ tàu hơn là một cú chìm (foundering) tai hại (calamitous) của nền kinh tế thế giới.

Các đợt biến động ngắn hạn là một cách mà tính quá nhạy cảm của chỉ số này với những thay đổi bất thường (vagary) của cung và cầu thể hiện. Nguồn cung tàu là không co giãn; thời gian khoảng 2-3 năm từ khi đặt một chiếc tàu mới và cho tới khi nó được khai trương để đáp ứng với những thay đổi trong nhu cầu là chậm và tình hình có thể thay đổi trong khi (những con tàu) bổ sung vào đội tàu còn đang được xây dựng. Ngay cả vị trí của các con tàu cũng có thể đóng một vai trò lớn. Nếu số lượng hàng hóa trên một tuyến đường cụ thể vượt quá không gian có sẵn trên tuyến đường đó, chỉ số có thể tăng vọt, cũng như nó có thể giảm mạnh nếu điều ngược lại xảy ra - ngay cả khi trên toàn thế giới tổng số hàng hóa và tàu là cân bằng.

Tình trạng bất ổn hiện nay là kết quả của tổng thể nguồn cung tàu hơn là một điềm xấu cho nền kinh tế thế giới. Trong thời gian gần đến trước cuộc khủng hoảng tài chính, khi nền kinh tế thế giới bùng nổ và giá thuê tàu ở mức đỉnh mới, các chủ tàu đặt hàng rất nhiều tàu chở hàng rời (bulk carrier). Những yếu tố này va phải sóng trong thời gian suy thoái hậu khủng hoảng vốn đã đè nặng lên nhu cầu đối với tàu, đẩy giá thuê tàu xuống thấp hơn nữa. Cũng như việc tháo dỡ và giảm bớt các đơn đặt hàng đã làm giảm nguồn cung tàu quá mức, một sự gia tăng trong nhập khẩu than của Trung Hoa vào năm 2013 thúc đẩy một đợt đặt hàng khác. Các chủ tàu dự đoán cơn thèm khát (appetite) than của Trung Hoa sẽ mãi gia tăng. Nhưng chính sách thoát dần khỏi năng lượng bẩn của nước này đã góp phần làm nhập khẩu giảm nhanh chóng, để lại một sự thừa thãi (glut) các tàu mới và giá thấp tận đáy đối với các chủ sở hữu của chúng.

Sơn Phạm
The Economist

Tags: economics

1 Comments

Tin liên quan

    Tài chính

    Trung Quốc