video
Thư viện
Tài trợ
Mức tiêu thụ năng lượng của Ấn Độ và Trung Quốc sẽ ra sao?
11 Oct, 2023
Tốt hơn phân bò. Photo credit: The Economist.
Làm theo cách của mình: Mô hình tiêu thụ ở châu Á sẽ không lặp lại giống phương Tây.
Hydrocacbon vẫn có thể khiến tim đập nhanh -- nhất là khi bạn thiếu chúng. Điều này càng rõ ràng dưới ánh nắng trưa oi ả ở ngoại ô thành phố Noida, một thành phố cảng của Ấn Độ gần New Delhi, nơi hàng trăm phụ nữ nghèo, mặc sari sáng màu, vừa tập trung cho một lễ kỷ niệm. Họ đang đánh dấu niềm hy vọng của chính quyền Narendra Modi rằng đây sẽ là khởi đầu nhằm kết thúc cái bẫy nghèo đói bao năm nay: kiếm củi và phân bò để nấu ăn.
Phụ nữ ở đây cho hay họ, và thường cả con cái họ, bỏ ra hàng giờ mỗi ngày kiếm củi đốt. Họ có nguy cơ gặp phải rắn rết hoặc những gã côn đồ và bỏ qua cơ hội làm những việc có năng suất hơn. Chính phủ đã dẫn ra một vài nghiên cứu cho thấy nửa triệu phụ nữ Ấn Độ tử vong mỗi năm do các bệnh về đường hô hấp do hít phải khói độc hại. Vậy nên công chúng nhiệt tình hưởng ứng chiến dịch năm nay về việc sử dụng 1,3 tỷ USD, đến từ vận may bất ngờ do giá dầu sụt giảm (Ấn Độ nhập khẩu 81% nhu cầu dầu mỏ quốc gia), để mang tới trợ cấp cho khí hóa lỏng (LPG) sạch hơn.
Bộ trưởng dầu mỏ Dharmendra Pradhan cho biết hơn 10 triệu người dân tầng lớp trung lưu Ấn Độ đã đáp lại chiến dịch "GiveItUp" và tình nguyện chuyển khoản trợ cấp LPG nhỏ bé của mình tới những người mẹ đang sống dưới mức nghèo khổ. Trong thời hạn ba năm, bộ trưởng hướng tới cung cấp khí hóa lỏng LPG cho 50 triệu hộ nghèo. Ông gọi đó là "công lý năng lượng", và có vẻ sẽ thắng được nhiều phiếu bầu, mặc dù thực sự cung cấp được khí hóa lỏng LPG trên toàn vùng đất đai rộng lớn của Ấn Độ là rất khó khăn.
Ngành công nghiệp dầu sẽ tin vào câu chuyện trên. Suy cho cùng, Cơ quan Năng lượng quốc tế cho biết rằng Ấn Độ, hiện có mức tiêu thụ năng lượng bình quân đầu người thấp hơn so với châu Phi, sẽ trở thành động lực tăng cho trưởng toàn cầu về nhu cầu dầu mỏ vào khoảng giữa những năm 2020 khi kinh tế Ấn Độ phát triển và dân số nước này trở nên đông nhất thế giới.
Trung Quốc cũng sẽ góp phần khiến các giàn khoan dầu vẫn tiếp tục khai thác trên toàn thế giới. Trong thập kỷ vừa qua, nước này chiếm tới 60% tăng trưởng của thế giới về tiêu thụ dầu, giúp đẩy giá dầu lên cho đến khi giá dầu sụt giảm vào năm 2014. Mặc dù tăng trưởng của Trung Quốc sẽ chậm lại và nhu cầu dầu mỏ của hai nền kinh tế Trung Quốc và Ấn Độ sẽ giảm, Cơ quan Năng lượng quốc tế dự báo rằng mục tiêu nóng lên toàn cầu 2ºC sẽ không thực hiện được và ước tính năm 2040 Trung Quốc sẽ tiêu thụ nhiều hơn 4,1 triệu thùng dầu một ngày so với hiện nay, và Ấn Độ sẽ là 6 triệu thùng dầu một ngày.
Các thị trường đang phát triển khác cũng được dự kiến sẽ tiêu thụ nhiều dầu hơn do tăng trưởng kinh tế làm tăng nhu cầu đối với việc đi lại và hóa dầu. Có nhiều cơ hội giảm nghèo năng lượng [energy poverty: tình trạng thiếu khả năng tiếp cận các dịch vụ năng lượng hiện đại - ND] Công ty nghiên cứu Bernstein cho biết các nước giàu trung bình tiêu thụ 10-25 thùng dầu mỗi người mỗi năm, so với mức 1-3 thùng mỗi người ở các nước nghèo. Công ty này dự đoán số lượng phương tiện toàn cầu sẽ tăng gấp đôi từ 1 tỷ lên đến 2 tỷ trong vòng 25 năm tới, chủ yếu do thu nhập bình quân đầu người tăng lên ở các nước đang phát triển, dự kiến sẽ bù vào mức sụt giảm trong nhu cầu đối với xăng dầu ở phương Tây. Nhu cầu đối với dầu diesel để chạy xe tải ở các thị trường đang phát triển sẽ tiếp tục tăng. Nhu cầu dầu lửa dùng cho máy bay cũng sẽ tăng lên: ở cả Trung Quốc và Ấn Độ số lượng các chuyến bay đều đang tăng cao.
Tuy nhiên, triển vọng của ngành công nghiệp dầu mỏ ở các nước đang phát triển có thể không phải toàn màu hồng như bề ngoài. Phát triển ban đầu của Ấn Độ là dựa trên các tuyến đường sắt. Số lượng xe ô tô của Ấn Độ ở mức ít hơn 20 chiếc xe trên 1.000 dân, hoàn toàn không đáng kể -- gần bằng số lượng xe ở Mỹ vào thời điểm Thế chiến I. Khi được hỏi liệu mức tiêu thụ năng lượng của Ấn Độ có đi theo cùng một khuôn mẫu như ở các nước giàu hay không, ông Pradhan cho hay: "Tại sao chúng tôi cứ phải làm theo các nước khác? Tại sao chúng ta cứ nghĩ rằng xe ôtô là hình thức giao thông duy nhất? Chúng tôi muốn phát triển mô hình của riêng mình."
Ở cả Ấn Độ và Trung Quốc, tình trạng ô nhiễm không khí và ùn tắc tại các thành phố lớn đang rất kinh khủng, do đó sẽ hạn chế cơ hội nhóm dân giàu mua thêm xe. Hơn nữa, các cam kết về biến đổi khí hậu Trung Quốc đặt ra trước hội nghị thượng đỉnh tại Paris năm ngoái cho thấy mong muốn đi đầu của Trung Quốc trong các nỗ lực nhằm giảm sự nóng lên toàn cầu. Ấn Độ ít nhất cũng đưa ra tín hiệu họ sẽ tham gia dù vẫn còn ngập ngừng.
Cánh tay dài của Vua Than
Ấn Độ vẫn dựa vào than đá cho 58% nhu cầu năng lượng cơ bản. Nước này hy vọng sẽ giảm sự phụ thuộc vào dầu mỏ (28% tổng các nguồn năng lượng) xuống 10% vào năm 2022, và dự kiến sẽ tăng gấp đôi phần khí đốt tự nhiên từ 7% lên 15%. Ấn Độ dự định sẽ ngày càng dựa vào khí hóa lỏng (LNG) thay vì dầu. Trong vòng sáu năm, Ấn Độ nhắm mục đích tăng hơn gấp đôi năng lực chuyển khí hóa lỏng (LNG) thành khí gas, và có kế hoạch lắp đặt 15.000 km đường ống dẫn khí mới. Công chức trong Bộ dầu khí (một trong số các Bộ về nhiên liệu) đang bàn bạc vấn đề đưa Ấn Độ trở thành một nền kinh tế dựa trên khí gas. Nhưng điều đó vẫn là trong tương lai, bởi giá than đá rẻ là nền tảng cho ngành điện ở Ấn Độ, và nhu cầu sử dụng than được dự kiến sẽ tiếp tục tăng.
Chính phủ hy vọng triển khai khí gas để thay thế cho các sản phẩm gốc dầu trong giao thông vận tải cũng như để phát điện, mặc dù kế hoạch này có thể gặp khó khăn nếu giá gas tăng, mà chắc chắn sớm muộn cũng sẽ tăng. Việc thay đổi định hướng đã trông thấy được ngay trên đường phố New Delhi. Tất cả các phương tiện giao thông công cộng, taxi, xe kéo và nhiều xe tư nhân đã chuyển đổi sang sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG), rẻ hơn và sạch hơn so với động cơ diesel hoặc xăng. Mặt không thuận tiện là phải xếp hàng dài tại các trạm xăng, bởi vì đổ đầy bình khí nén thiên nhiên CNG mất thời gian hơn và số lượng máy bơm thì không nhiều.
Chính phủ cũng đang phát triển khí hóa lỏng (LNG) để thay thế cho động cơ diesel trong vận tải đường bộ đường trường, và đang hợp tác với Tata, tập đoàn lớn nhất của nước này, ông Pradhan cho hay. Trong khi đó, Ấn Độ vẫn có kế hoạch sử dụng tre và các sản phẩm tự nhiên khác để sản xuất nhiên liệu sinh học như ethanol để pha trộn với xăng. Trong những năm gần đây, nước này đã loại bỏ trợ cấp đối với xăng và dầu diesel, và đến năm 2020 hy vọng sẽ thắt chặt các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu đối với xe hơi trong nước. Sẽ khó thực hiện tất cả những điều kể trên, nhưng nó cho thấy nhu cầu dầu của Ấn Độ có lẽ hạn chế hơn so với những gì ngành công nghiệp dầu mỏ hy vọng.
Trên xe đạp điện
Câu chuyện ở Trung Quốc cũng tương tự. Mặc dù doanh số bán xe ôtô tăng vọt lên 24 triệu xe vào năm 2015, mật độ xe khoảng 120 xe trên 1.000 người, vẫn chỉ ngang mật độ ở Mỹ vào những năm 1920. Vì vậy, nhu cầu về dầu nhất định sẽ tăng lên, nhưng các hình thức tiêu dùng sẽ thay đổi. Wang Tao, thuộc Trung tâm Carnegie-Tsinghua về Chính sách toàn cầu tại Bắc Kinh, cho biết doanh số bán xăng sẽ tăng lên cho dù xe mới đang dần trở nên tiết kiệm xăng hơn, tiêu chuẩn khí thải xe ngày càng cao, và một số thành phố đang áp đặt quy định chặt chẽ hơn về việc mua xe mới để giảm ô nhiễm và tắc nghẽn. Đồng thời dầu diesel, được sử dụng trong công nghiệp và hàng hóa đường bộ, đang giảm xuống khi nền kinh tế chuyển động theo hướng dịch vụ và công nghiệp nhẹ.
Giống như Ấn Độ, Trung Quốc đang xúc tiến khí hóa lỏng (LNG) cho xe buýt và xe tải đường dài và khí nén thiên nhiên (CNG) cho xe hạng nhẹ. Tăng trưởng trong việc sử dụng cả hai loại nhiên liệu bị suy giảm mạnh trong năm ngoái do giá dầu giảm, nhưng dự kiến sẽ lại hồi phục. Ông Wang cho hay vấn đề lớn nhất trong việc phát triển thị trường khí đốt ở Trung Quốc là các đường ống đang thuộc sở hữu của công ty độc quyền nhà nước, do đó ngăn cản các công ty tư nhân tham gia và đưa ra mức giá cạnh tranh hơn.
Trên đường phố tại các thành phố lớn của Trung Quốc, sự phát triển thấy rõ nhất là số lượng xe đạp điện tăng lên, ít gây tắc nghẽn hơn xe ôtô và hầu như không gây ô nhiễm, mặc dù ý thức giao thông của người điều khiển xe đạp vẫn nghèo nàn như bất kỳ người lái xe ôtô nào. (Delhi, không chịu thua kém, đã có một lượng mới xe kéo chạy điện). Cơ quan Năng lượng quốc tế đưa ra con số xe đạp điện ở Trung Quốc là khoảng 200 triệu xe, gần gấp đôi số lượng xe ôtô. Xe đạp điện phục vụ cho người lao động không có đủ khả năng mua xe ôtô và khắc phục một vấn đề mà nhiều người sử dụng phương tiện công cộng ở các thành phố lớn phải đối mặt: quãng đường di chuyển dài tới nhà ga.
Ông Wang cho biết một trong những điểm đáng chú ý của xe đạp điện khác với xe ôtô điện đó là chính phủ không hề tiến hành xúc tiến quảng bá. Xe đạp điện đại diện cho một cách tiếp cận thị trường tự do sáng tạo đối với vấn đề của giới công nhân lao động bình dân. Thế bất lợi của xe đạp điện là ở chỗ chính quyền thành phố Bắc Kinh và nhiều nơi khác đang muốn hạn chế và thậm chí xem xét lệnh cấm đối với xe đạp điện, vì họ coi xe đạp điện là mối phiền toái cho xe ôtô và người đi bộ.
Quỳnh Anh
The Economist
Post a Comment