Sự phát triển các kênh đào trên thế giới

Panama Canal, Colon, Panama. Photo courtesy Lyn Gateley.

Khi ngày kỉ niệm 100 năm khai trương kênh đào Panama vào 15 tháng Tám đang tới gần, thế giới cũng đang ngóng chờ ba sự phát triển lịch sử: tăng gấp đôi công suất kênh đào Panama với việc hoàn tất bộ khóa thứ ba để có thể tiếp nhận các tàu container khổng lồ, hi vọng sẽ hoàn thành cuối năm sau; một con kênh đối thủ nối Đại Tây Dương và Thái Bình Dương đi qua Nicaragua bắt đầu khởi công; và một kênh đào Suez mới trong khi phần lớn kênh cũ sẽ trở thành một đường cao tốc hai làn trên biển. Kế hoạch đầy tham vọng của Ai Cập đến bằng một thông báo bất ngờ của Tổng thống nước này hồi đầu tháng, sau khi dự án ở Nicaragua được khẳng định vào tháng Bảy. Đây chỉ là những sự phát triển gần nhất để thấy việc mở rộng Kênh đào Panama sẽ không có ảnh hưởng lớn như nó từng có một thế kỉ trước đây đối với ngành hàng hải thế giới.

Khi cơ quan quản lý Kênh đào Panama bắt đầu lên kế hoạch mở rộng 10 năm trước, họ nhắm tới cạnh tranh thị phần giao thông từ đối thủ là Kênh đào Suez bằng cách đạt nâng công suất tiếp nhận các tàu chở tới 13.000 container so với chỉ 5.000 như hiện nay. Nhưng từ đó đến nay, đã xuất hiện các con tàu chở tới 18.000 container và sẽ còn hơn thế nữa trong tương lai. Suez là kênh ngang mực nước biển không có khóa hay điểm tắc nghẽn (pinch-points). Và vì kênh có thể tiếp nhận các tàu lớn hơn nên thị phần giao thông của nó giữa châu Á và bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng từ 30% bốn năm trước lên 42% vào tháng Mười năm ngoái. Một vấn đề khác đối với kênh Panama là một số nhà sản xuất đang rút khỏi Trung Hoa do chi phí lao động ở đây tăng cao và chuyển sang các nơi khác ở Đông Nam Á, nằm gần tuyến Suez hơn.

Kênh Panama cũng đang phải đối mặt với những thử thách sát sườn hơn. Vấn đề kỹ thuật với xi măng và máy móc ở các khóa là lí do chính khiến dự án trị giá 5,25 tỉ đôla bị trì hoãn ít nhất 12 tháng. Tình hình càng xấu hơn khi tranh cãi về chi phí phụ trội (cost overrun) khiến công việc bị ngưng lại hơn hai tuần hồi tháng Hai. Trong khi đó, ở nước láng giềng Nicaragua, nơi từng bị coi là không thể xây dựng đập (canal thoroughfare) vì các nguy cơ đã biết về động đất và núi lửa, hiện đang cố gắng thắp lại (rekindle) giấc mơ từ thế kỉ 19 của mình. Tháng trước, chính quyền Managua phê duyệt kế hoạch tuyến đường 278 km (nhiều khả năng) ngang mực nước biển (và vì thế không bị khóa) cho con kênh nối giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương sử dụng sông Brito, hồ Nicaragua và các con sông ở phía Đại Tây Dương. Nhìn chung, các đồn đoán về một con kênh Nicaragua dài gấp ba lần kênh Panama, được hậu thuẫn bởi nhà đầu tư Trung Hoa bí ẩn, đã phải nhận sự cười nhạo (derision) trong giới hàng hải. Tuy nhiên dấu hiệu về sự quan tâm lớn dần của Trung Hoa với eo đất (isthmus) này xuất hiện ngày 8 tháng Tám khi các doanh nhân từ Tập đoàn nhà nước Kỹ thuật Cảng Trung Hoa tuyên bố họ đang nghiên cứu ý tưởng đầu tư cho một bộ khóa thứ tư trên Kênh đào Panama.

Các diễn biến khác đều cho thấy khả năng cạnh tranh khốc liệt hơn đối với Kênh đào Panama khi nó bước qua tuổi 100. Vận chuyển container từ Thượng Hải đến New York nếu qua Panama chỉ mất 26 ngày so với 28 ngày khi qua Suez. Vận chuyển bằng tàu tới các cảng ở California rồi sử dụng đường sắt xuyên lục địa (transcontinental) là nhanh nhất với 21 ngày nhưng đắt hơn khoảng 600 đôla mỗi container. Công ty sở hữu các con tàu lớn nhất - A.P. Moeller-Maersk đã dừng đi qua Panama và giờ sử dụng tuyến Suez. Vì thế, cơ quan quản lý Kênh đào Panama đang tìm cách bảo hiểm đánh cược (hedge its bets) của mình. Cơ quan này để ngỏ khả năng tiếp tục mở rộng, nhưng cũng có các cảng phức hợp đang phát triển mạnh ở mỗi bờ và đường sắt nối giữa chúng. Panama hi vọng những điều này cùng với các khu vực miễn thuế đi kèm sẽ đảm bảo tương lai nước này trở thành trung tâm hậu cần toàn cầu như một Singapore của Châu Mỹ. Tuy nhiên, (có lẽ) còn xa mới được như Singapore...

Đăng Duy
The Economist


Tags: economics

1 Nhận xét

Tin liên quan

    Hôn nhân

    Tình dục