Vì sao xe điện chỉ phí tiền?

The Portland tram which is a great ride for tourists to Portland Victoria. Photo courtesy denisbin.

Xe điện (streetcar, trolley, tram) từng có thời hoàng kim khoảng 100 năm trước khi là phương tiện đưa công nhân sống trong đô thị tới các khu ngoại ô mới mọc lên (nascent suburbs) khắp Mỹ và châu Âu. Nhưng họ (commuter) chẳng mấy thích thú với các toa tàu điện ọp ẹp (rickety), đông đúc này và đến năm 1910, rất nhiều người đã chuyển sang dùng các phương tiện tiện lợi hơn như xe hơi hoặc xe bus. Tuy vậy, xe điện lại đang dần hồi sinh với những tuyến mới hoạt động (rumble to life) ở ít nhất 16 thành phố khắp nước Mỹ và hàng chục tuyến khác đang được xây dựng (in the works). Tucson, Arizona khánh thành (inaugurate) dịch vụ xe điện mới hồi cuối tháng Bảy và các công ty xe điện ở Washington, DC đã bắt đầu tập huấn tuần này – dịch vụ tàu điện bị trì hoãn đã lâu được cho là sẽ hoạt động cuối năm nay. Nhưng bên cạnh nét hấp dẫn hoài cổ (nostalgic charm), xe điện cũng gây ra tranh cãi ngày càng lớn: một vài thành phố như San Antonio bang Texas đang cân nhắc lại kế hoạch do chi phí cao và không được lòng người dân. Các nhà phê bình phàn nàn (grumble) rằng xe điện đang nuốt chửng (gobble up) ngân quỹ vận tải vốn đã khan hiếm cho một dịch vụ chậm chạp, ngớ ngẩn gần như chỉ dành riêng cho khách du lịch.

Những người ủng hộ cho rằng xe điện là công cụ tuyệt vời để tạo việc làm và thu hút đầu tư đô thị. Các nhà phát triển ưa thích chúng vì các tuyến cố định đảm bảo sự cam kết chính thức với một tuyến đường an toàn (secure route). Nhiều người dẫn chứng thành phố Portland, bang Oregon với tuyến xe điện hiện đại đầu tiên ở Mỹ khánh thành năm 2001. Dịch vụ này đã đóng góp 778 triệu đôla cho sự phát triển của địa phương trong khi chỉ tốn 95 triệu đôla để triển khai. Tương tự, các chương trình ở Atlanta và Tucson cũng mang lại hàng trăm triệu đôla tiền đầu tư tư nhân và làm tăng giá bất động sản trong khu vực. Ở DC, hệ thống xe điện được mong đợi lâu nay được cho là sẽ mang lại từ 5 tới 8 tỉ đôla trong 10 năm theo một nghiên cứu năm ngoái của Văn phòng quy hoạch DC (DC Office of Planning). Ngay từ giờ, nhiều nhà hàng sang trọng (chic restaurants) đã tập trung chờ ngày khai trương tuyến dọc phố H ở phía đông bắc thành phố.

Bất chấp sự tăng trưởng (bullishness) này, vẫn chưa hề có liên hệ thực nghiệm nào giữa xe điện và phát triển. Một nghiên cứu năm 2010 về các hệ thống này ở Mỹ do Cơ quan Quản trị Trung chuyển Liên bang (Federal Transit Administration) Hoa Kỳ thực hiện, đã không đưa ra được bằng chứng chắc chắn về quan hệ nhân quả giữa hai việc này. Ở các thành phố nơi xe điện khởi đầu một làn sóng đổi mới (wave of renewal), chủ yếu do chúng là một phần trong kế hoạch phát triển lớn hơn và được hỗ trợ mạnh mẽ với các thay đổi trong quy hoạch (zoning), cải thiện đường xá và các lợi ích khác. Chi phí chế tạo và bảo dưỡng xe điện cũng cực đắt với khoản vốn trả trước (up-front capital cost) khổng lồ cho việc lắp đặt đường ray và mua toa tàu. Dự án ở Tucson cuối cùng có chi phí lên tới gần 200 triệu đôla và khai trương muộn mất nhiều năm, một phần do thành phố cần dọn dẹp các tiện ích vốn có dưới đường ray, lắp đặt mạng điện trên cao và lát lại phần lớn tuyến đường dài 6,5 km. Một tuyến dài 5,8 km đang được xây dựng ở Cincinnati bang Ohio dự tính sẽ tiêu tốn ít nhất 133 triệu đôla. Các khoản tài trợ của liên bang giúp chi trả phần nào cho các dự án này nhưng tiền chi vào tàu điện đã khiến các phương tiện giao thông công cộng hiệu quả hơn như xe bus bị ‘ra rìa’ (displace) do chúng kém ‘sexy’ hơn nhiều dù rẻ hơn và mang lại dịch vụ hữu hiệu hơn. Chi phí ban đầu tính theo mỗi dặm của xe điện là khoảng 30 đến 75 triệu đôla trong khi xe bus tốc độ cao chỉ vào khoảng 3 đến 30 triệu đôla theo Hiệp hội Vận tải Công cộng Mỹ (American Public Transportation).

Tất cả những sự đầu tư này có thể hợp lý nếu xe điện giúp vận chuyển mọi người hiệu quả. Nhưng ngay cả ở lĩnh vực này bằng chứng cũng rất mong manh (flimsy). Những người sử dụng xe điện, nhất là khách du lịch, có thể thấy xe điện ít đáng sợ hơn xe bus nhưng chúng rất chậm trong khi khoảng cách giữa các tuyến hoàn toàn có thể đi bộ được. Tuyến xe điện ở châu u thường khá dài và tách biệt khỏi hệ thống giao thông do đó đảm bảo chuyến đi sẽ nhanh hơn, trong khi đó ở Mỹ xe điện đi những đoạn ngắn hơn trên những đường ray ở giữa đường giao thông nên xe điện nhiều khi cũng phải nhích từng cm một như các phương tiện khác. Thêm nữa, trong khi đường ray giúp các nhà phát triển an tâm thì chúng lại khiến việc điều hướng giao thông ở các tuyến đường đông đúc trở nên bất khả thi: xe bus có thể tránh các vật cản nhưng xe điện phải đứng lại và đợi. Thực tế thì tốc độ chậm và phải dừng thường xuyên khiến chúng làm đường càng tắc nghẽn thêm. Các du khách thích một chuyến đi mới lạ (novelty) có thể không phiền nhưng đây hoàn toàn không phải giải pháp cho các vấn đề về giao thông công cộng ở Mỹ.

Đăng Duy
The Economist

Tags: economics

1 Comments

Tin liên quan

    Tài chính

    Trung Quốc