video
Thư viện
Tài trợ
Vai trò của Nhà nước trong nền kinh tế chia sẻ?
25 Feb, 2024
Mọi người giờ có nhiều cách để không dùng đến các dịch vụ truyền thống, đi lại có thể đi nhờ xe qua các dịch vụ Uber, Lyft, hay RelayRides, thuê phòng nghỉ qua Airbnb, thuê làm việc nhà qua TaskRabbit, Fiverr, hay Mechanical Turk, giao rau quả qua Favor và Instacart, gọi vốn để khởi nghiệp qua Kickstarter và Lending Club. Tạp chí Forbes ước tính doanh thu nền kinh tế chia sẻ năm 2013 là 3,5 tỉ usd. Mùa World Cup 2014 ở Brazil, hơn 100.000 người tìm chỗ ở qua các trang web chia sẻ nhà. 1/2 chủ nhà của Airbnb ở Mỹ có thu nhập thấp và trung bình, 90% trong số đó cho thuê căn nhà chính của mình. Một số thành phố, như Seattle, đã thừa nhận lợi ích của nền kinh tế chia sẻ và đã giảm thiểu luật lệ ràng buộc trong ngành vận tải và du lịch.
Tuy nhiên, trào lưu mới này đặt ra những câu hỏi như: liệu kinh doanh ngang hàng dễ dàng vượt qua cạnh tranh vì không phải nộp thuế tương tự? các nền tảng dịch vụ này nhận nhiều vốn từ đầu tư mạo hiểm đang chấp nhận lỗ ban đầu để giành thị trường? liệu các doanh nghiệp có được phép tiếp cận dữ liệu viễn thông để nắm được thói quen và di chuyển của người dùng, từ đó có lợi thế không lành mạnh?...
Các cán bộ làm chính sách cần:
- nắm bắt xu hướng, ví dụ nền tảng công nghệ sử dụng 'xếp lịch bằng thuật toán' sắp xếp ca làm việc của người lao động với chu kì kinh doanh một cách tự động, làm đảo lộn sinh hoạt gia đình và gây ra căng thẳng không cần thiết -> điều tiết ra sao?
- nâng cao trình độ kỹ thuật và cộng tác với khu vực tư nhân để đảm bảo tính công bằng và hiệu quả của thị trường, ví dụ ngăn chặn mánh khóe hiển thị nhận xét (tích cực) về chất lượng của doanh nghiệp, Airbnb và hãng du lịch trực tuyến Expedia chỉ cho phép hiển thị các nhận xét của những người thực sự sử dụng dịch vụ của công ty -> phải là tiêu chuẩn trong nền kinh tế chia sẻ,
- có các tiêu chuẩn kế toán và báo cáo mới để tính lương, dự đoán thu nhập và phân chia người lao động trong các thang bậc 'tự làm chủ', những tiêu chuẩn này cộng với các quy tắc chia sẻ dữ liệu, sẽ góp phần xác định khi nào đánh thuế và giá trị bao nhiêu trên mỗi giao dịch...
Bài trước: Đảo nghịch thuế
-----
People can now circumvent many traditional service businesses. They can share transport, using Uber, Lyft, or RelayRides; provide accommodation through Airbnb; tender household chores via TaskRabbit, Fiverr, or Mechanical Turk; and arrange their grocery deliveries using Favor and Instacart. Similarly, crowdfunding platforms, such as Kickstarter and Lending Club, allow start-ups to raise grants, loans, or investment from the general population, rather than relying on a financial intermediary (represent a highly efficient form of peer-to-peer capitalism, empower individuals, reduce transaction costs, and create a more inclusive economy).
Forbes magazine estimates that the sharing economy’s 2013 revenues topped $3.5 billion. During the 2014 soccer World Cup in Brazil, a country with a chronic shortage of hotel rooms, more than 100,000 people used home-sharing Web sites to find accommodation. Half of Airbnb hosts in the United States have low to moderate incomes, and 90% of hosts globally rent their primary residence. Several cities have recognized the benefits to be gained from promoting a sharing economy. Seattle, for example, has deregulated its transportation and hospitality sectors, challenging the city’s taxi and hotel monopolies.
...Do peer-to-peer businesses undercut incumbents by not paying similar taxes? Are such businesses – flush with venture capital – running their operations at a loss in order to capture market share? And should these firms be allowed to access telecoms data to learn about customers’ habits and movements, thus giving them an unfair advantage?
Technology platforms that use “algorithmic scheduling” to align workers’ shifts and hours with business cycles automatically, continue to disrupt family life and cause unnecessary stress. Policymakers need to stay ahead of these sharing-economy trends.
As services and software converge, public officials must enhance their technical skills and work with the private sector to ensure market fairness and efficiency. For example, they must prevent the manipulation of reviews and other practices that mislead consumers trying to assess the quality of a company’s service. Airbnb and the online travel agent Expedia allow reviews only by customers who have actually used their services; that could become a regulatory norm throughout the sharing economy.
As more people adopt “portfolio careers” – relying on several sources of income, rather than a single job – it becomes harder to collect and analyze labor-market data. Governments will need new accounting and reporting standards to calculate wages, forecast incomes, and categorize workers within the growing ranks of the self-employed. Such standards, coupled with data-sharing guidelines, will help determine when, and how much, to tax sharing-economy transactions.
-----
update từ Google+ của anh Giang Le:
Giống như các nhà kinh tế khác tôi ủng hộ cạnh tranh lành mạnh, do vậy hoan nghênh việc Uber tham gia vào thị trường vận tải ở VN. Điều này có lợi cho người tiêu dùng và nền kinh tế VN về lâu dài. Tuy nhiên tôi không đồng tình với phát biểu của ít nhất 2 đại diện của Uber cho rằng họ chỉ là công ty công nghệ chứ không phải công ty vận tải.
Việc Uber không sở hữu đội xe và ký hợp đồng thuê tài xế không phải là bằng chứng họ không phải công ty vận tải, nhiều công ty taxi ở nước ngoài cũng không sở hữu xe và không ký hợp đồng trực tiếp thuê tài xế. Điểm mấu chốt là Uber là người quyết định giá dịch vụ chứ không phải các tài xế tham gia vào mạng lưới Uber. Đây là điểm khác biệt quan trọng nhất giữa Uber với Expedia hay Agoda.
Tuy nhiên với tôi việc Uber là công ty vận tải hay chỉ là platform công nghệ không quan trọng. Cơ quan quản lý VN không nên ngăn cản doanh nghiệp này bằng một thứ giấy phép (con) để bảo vệ các doanh nghiệp taxi hiện tại. Điều quan trọng là:
- Đảm bảo các tiêu chuẩn an toàn cho tất cả các xe trong hệ thống Uber tương đương ít nhất với xe taxi,
- Đảm bảo Uber đóng thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp đầy đủ, không để doanh nghiệp này né thuế bằng transfer pricing,
- Đảm bảo quyền lợi của giới tài xế, vd tài xế taxi hiện tại chỉ được lái liên tục 24 tiếng trong khi Uber không kiểm soát điều này,
- Đảm bảo Uber không phá giá dịch vụ vận tải và lợi dụng monopoly power khi doanh nghiệp này chiếm được thị phần đủ lớn.
-----
update 2:
Chỉ trừ New York và Philadelphia, giá dịch vụ UberX ở tất cả các thành phố lớn của Mỹ rẻ hơn giá taxi thông thường. Nếu tính cả phí credit card mà các công ty taxi có thể thu thêm và tiền tip cho tài xế thì Uber luôn rẻ hơn so với taxi. Ở VN mới chỉ có UberBlack (cao cấp hơn UberX) mà theo thông tin báo chí giá đã rẻ hơn taxi. Vậy tại sao giá dịch vụ Uber lại rẻ như vậy?
Hai lý do dễ thấy nhất là (a) công nghệ Uber tốt hơn nên tiết kiệm fixed cost hơn, (b) Uber phá vỡ rào cản monopoly của giới taxi thông thường (một phần nhờ vào (a)). Tuy nhiên theo tôi còn 2 lý do nữa mà ít người để ý.
Lý do thứ ba (c) là Uber được trợ giá. Có thể thấy thay vì phải trang bị tổng đài và bộ đàm cho các xe, Uber tận dụng ngay hệ thống viễn thông di động cho hoạt động điều hành xe của mình. Điều này giống như Skype, Viber sử dụng hạ tầng Internet và viễn thông để cung câp dịch vụ điện thoại miễn phí. Như vậy Uber đã được các hãng viễn thông "piggyback", hay nói cách khác được "trợ giá" gián tiếp từ các công ty đó.
Nhưng dịch vụ viễn thông và smartphone chưa đủ. Tối quan trọng với Uber là hệ thống GPS của bộ QP Mỹ, nếu không có hệ thống này mô hình kinh doanh của Uber không thể hoạt động được hoặc sẽ không hơn gì các hãng taxi truyền thống. Sử dụng GPS miễn phí cũng là một dạng được trợ giá, dù tất nhiên vẫn phải dựa vào lý do (a) bên trên.
Một hình thức trợ giá thứ ba rất tinh vi là từ các investor đã và sẽ đầu tư vào Uber. Vòng đầu tư gần đây nhất Uber được đánh giá 40 tỷ USD, tăng gấp đôi sau 6 tháng. Uber nhận được 1.2 tỷ USD cho vòng đầu tư này và tuyên bố sẽ sử dụng số tiền đó để mở rộng thị trường. Như đã phân tích ở trên, Uber hầu như không cần đầu tư thêm gì cho công nghệ, App đã viết rồi, hệ thống viễn thông đã có các công ty telecom lo, GPS đã được chính phủ Mỹ đầu tư, cùng lắm khi mở rộng thị trường Uber chỉ phải mua thêm server và băng thông. Như vậy 1.2 tỷ đó chủ yếu chi cho PR/marketing và một số chi phí pháp lý.
Tôi đoán phần lớn số tiền 1.2 tỷ đó được sử dụng trợ giá trực tiếp cho khách hàng của Uber, đặc biệt ở các thành phố mới triển khai dịch vụ. Hợp đồng giữa Uber và các tài xế thế nào không được công bố, nhưng có thông tin một tài xế Uber ở Úc được trợ giá 15 AUD cho một cuốc chạy xe bất kể hóa đơn thanh toán bao nhiêu. Những hình thức khuyến mãi rất lớn của Uber cho khách hàng cũng là một dạng trợ giá trực tiếp.
Sở dĩ Uber sẽ tiếp tục trợ giá để phát triển thị trường vì giá trị của nó (valuation) hiện tại được đánh giá bằng số user (hay số lượng xe, số thành phố có dịch vụ) chứ không phải profit. Bởi vậy các founder và private investor của Uber sẽ muốn bành trướng thị trường càng nhanh càng tốt bất kể thua lỗ vì tốc độ tăng valuation đang rất cao. Có thể nói đây là một dạng bubble hay thậm chí Ponzi-game. Chừng nào investor vẫn tiếp tục xếp hàng đầu tư vào Uber, giá dịch vụ này vẫn sẽ tiếp tục rẻ hơn của taxi truyền thống.
Tôi sẽ viết tiếp về lý do thứ tư (d) trong entry tới.
-----
updated 3: from tbktsg.
Lý do thứ tư (d) là khả năng định giá nhảy cóc mà thuật ngữ kinh tế học gọi là surge pricing, nói nôm na là giá dịch vụ của Uber thay đổi tùy theo nhu cầu, có thể tăng gấp rưỡi, gấp đôi, hay thậm chí gấp 6-7 lần giá bình thường. Trong khi ở Việt Nam mọi người mới chỉ quan tâm đến chuyện, liệu Uber là công ty cung cấp dịch vụ vận tải hay là công ty cung cấp nền tảng công nghệ, thì ở các nước vấn đề nóng nhất liên quan đến Uber là surge pricing.
Có thể dễ dàng thấy mức giá mà Uber quảng cáo trên website thực ra là giá tối thiểu, cho nên để so sánh chính xác phải tính giá trung bình (giá tối thiểu cộng với giá khi có surge pricing). Mức giá trung bình này (nếu tính được) chắc chắn cao hơn giá mà Uber quảng cáo và chưa chắc đã rẻ hơn giá của các hãng taxi khác.
Nhưng vấn đề không nằm ở chỗ đó. Dù còn rất lâu mới đủ số liệu để tính mức giá trung bình, ngay cả khi loại trừ 3 lý do đầu (a/b/c) mà tôi trình bày trên, theo tôi, chỉ cần với surge pricing thôi Uber cũng có thể cung cấp dịch vụ với giá rẻ hơn. Điều này liên quan đến hai khái niệm trong kinh tế học: định giá phân biệt (price discrimination) và năng lực dự phòng (spare capacity).
Những ai đã từng học qua môn kinh tế học vi mô (microeconomics) hẳn còn nhớ phần thặng dư của người tiêu dùng (consumer's surplus) (phần tam giác nằm bên dưới đường cầu - demand curve) là phần lợi ích kinh tế mà một số người tiêu dùng được hưởng vì giá thị trường thấp hơn mức mà họ sẵn sàng thanh toán. Tất cả các doanh nghiệp khi bán sản phẩm/dịch vụ đều muốn có thể phân biệt được từng loại khách hàng và bán với các mức giá khác nhau phù hợp với mức sẵn sàng thanh toán của từng người. Bằng cách đó doanh nghiệp sẽ lấy được phần thặng dư của người tiêu dùng cho mình, hình thức bán hàng này gọi là định giá phân biệt (price discrimination).
Vấn đề là price discrimination luôn bị xã hội cho là xấu, nhiều nước có luật chống một số hình thức price discrimination, ví dụ như luật cấm price gouging (tăng giá khi nguồn cung bị thiếu). Trên thực tế bang New York đã điều tra xem liệu hình thức surge pricing của Uber có phải là hành vi price gouging bị bang này cấm hay không.
Cho đến nay Uber đã thành công trong việc thực hiện hình thức định giá phân biệt này cả về mặt luật pháp lẫn dư luận xã hội. Uber giữ được khả năng định giá nhảy cóc ở tất cả những nơi họ cung cấp dịch vụ, và quan trọng hơn là người tiêu dùng đã dần dần coi đây là điều tất yếu.
Khi Uber thu được phần thặng dư tiêu dùng, họ có thể sử dụng nó để trợ giá cho phân khúc giá thấp. Nhưng quan trọng hơn là khi áp dụng surge pricing, Uber điều chỉnh được nguồn cung (và cả cầu) của mình dễ dàng hơn các đối thủ cạnh tranh. Lấy ví dụ khi thời tiết xấu, lượng khách hàng đi taxi tăng lên, với mức giá tăng gấp 2-3 lần bình thường Uber có thể dễ dàng tăng lượng xe của mình đáp ứng cho nhu cầu tăng cao. Trong khi đó các hãng taxi truyền thống buộc phải có một số taxi dự trữ (spare capacity) dành cho những lúc như vậy. Việc phải có năng lực dự trữ như thế buộc các hãng taxi phải có mặt bằng giá cao hơn.
Nhưng không chỉ có vậy, với khả năng tăng/giảm giá, Uber chủ động làm giảm nhu cầu của khách hàng cho dịch vụ của mình ở những thời điểm nhu cầu chung trên thị trường tăng lên (ví dụ khi thời tiết xấu). Vô hình chung Uber đẩy những bực bội của khách hàng (vì phải chờ đợi lâu) sang các hãng taxi khác, gián tiếp buộc những hãng này phải tăng năng lực dự trữ. Có thể nói Uber được các hãng taxi truyền thống "ăn theo" ở những thời điểm nhu cầu tăng cao. Tất nhiên Uber sẽ mất lợi thế này nếu các hãng taxi khác cũng áp dụng surge pricing, nhưng điều này không dễ vì công nghệ tổng đài hiện tại không/khó tính toán được (và nhanh) lượng cung/cầu trên thị trường như ứng dụng công nghệ của Uber.
Tưởng tượng có UberRUSH ở Việt Nam, những tài xế xe ôm, người đi đường hay người bán hàng rong đều có thể trở thành người vận chuyển và phân phối sản phẩm qua “người môi giới” Uber.
Ở Mỹ, các công ty lớn, có nhiều lãnh vực hoạt động thường có CEO (Chief Executive Officer) là Tổng giám đốc, dưới anh chàng này có vài ba President, có thể dịch là Phó Tổng giám đốc. Nếu ở đây có Vice-President thì phải dịch là trợ lý Tổng giám đốc.
Công ty nhỏ hơn thì CEO kiêm luôn President. Dưới anh chàng này có vài ba Vice-President, có thể dịch là Phó Tổng giám đốc.
Nhưng khổ nổi nhiều công ty cũng bị tình trạng lạm phát cấp phó nên cứ phong đại Vice-President cho cấp dưới để dễ giao dịch; có công ty có cả vài chục vice-presidents. Goldman Sachs có đến 12.000 vice-presidents (mười hai ngàn, chứ không phải viết nhầm đâu!). Lúc đó thì đành chịu, chứ biết dịch làm sao?
-----
The average price of an individual New York City taxi medallion fell to $872,000 in October, down 17 percent from a peak reached in the spring of 2013, according to an analysis of sales data. Previous figures published by the city’s Taxi and Limousine Commission — showing flat prices — appear to have been incorrect, and the commission removed them from its website after an inquiry from The New York Times.
In other big cities, medallion prices are also falling, often in conjunction with a sharp decline in sales volume. In Chicago, prices are down 17 percent. In Boston, they’re down at least 20 percent, though it’s hard to establish an exact market price because there have been only five trades since July. In Philadelphia, the taxi authority recently scrapped a planned medallion auction.
Sự xuất hiện của Uber còn đánh dấu một cột mốc khác, liên quan đến nền kinh tế chia sẻ (sharing economy). Cả price discrimination và sharing economy đều có lợi cho nền kinh tế, xét trên góc độ phân bổ và sử dụng nguồn lực. Có thể nói đây là một tác động rất lớn của cuộc cách mạng công nghệ thông tin viễn thông đến kinh tế. Bàn tay vô hình hay là thông tin về giá (price information) của Adam Smith có thể sẽ dần dần được dòng chảy thông tin/dữ liệu lớn (information flow/big data) thay thế. Ngày đó chắc chắn còn rất xa, nhưng khởi điểm của nó đã bắt đầu bằng những dịch vụ/doanh nghiệp như Uber.
nhớ trước còn có bài thuê lốp xe ôtô, chứ không mua...
-----
Anouk Gillis often sports a pair of organic-cotton jeans she ordered online. But she doesn’t actually own them.
Rather than buying the pants, which retail for around €100 ($135), Ms. Gillis signed a 12-month lease with their designer, the small Dutch fashion label Mud Jeans. The terms: a €20 deposit and monthly installments of €5.
After a year, Ms. Gillis, who is also Dutch, can decide to buy the jeans, return them, or exchange them for a new pair.
“The idea was to make high-quality jeans available to everybody,” said Bert van Son, chief executive of Mud Jeans, which promises to recycle the used jeans into new pairs or sell them secondhand at the end of a lease.
The deal shows how companies are trying to reconnect with Europe’s cash-strapped consumers, who increasingly rely on renting, sharing or even bartering for products and services ranging from clothing to vacations to lawn mowing.
trong khi nói về công bằng, họ lại không nói về chính phủ, mà nói về các công ty đã mang lại công bằng như nào qua lương bổng, chăm sóc y tế, lợi ích xã hội và tất cả những điều khác tương tự,
-> có vẻ như "câu chuyện hằng ngày" của chúng ta là lộn ngược, đảo điên cả...
-----
Taylor says,
it just seems to me that often when people talk about growth, the first thing they talk about is not the role of the private sector or firms. They talk about how the government can give us growth, through tax cuts or spending increases or the Federal Reserve. When they talk about fairness and justice, they don’t talk about the government doing that. They talk about how companies ought to provide fairness and justice in wages and health care and benefits and all sorts of things. So it seems to me that our social conversation about those things is topsy turvy.
-----
Hoarding doesn't work
// Seth Godin
There's a contradiction built into our instinct to hoard: the more we do it, the less we get.
An idea shared is worth more than one kept hidden. Opportunities passed from one to another create connections which lead to more opportunities. Opened doors lead to forward motion.
Winning doesn't usually involve demolishing the opposition. Instead, for most of us, it's about weaving. A scientist without peers won't find a breakthrough anytime soon. A bookstore with one book won't work. A market with only one vendor will fail. And if you're the only cello player in town, your craft will disappear. Trust and connection and utilization support forward motion.
The primary driver of our well-being is our culture. A culture built on selfishness is harsh, brittle and short-lived.
We're not paying things forward. We're launching them forward, and it will boomerang back to us, eventually, somehow, in some form, if we do it often enough and with enough generosity.
bắt buộc Uber ký hợp đồng với lái xe như với nhân viên chưa chắc đã tốt, vì Uber có thể làm vậy để tăng chi phí đối với đối thủ cạnh tranh hoặc những startup mới định vào lĩnh vực này,...
-----
Instead of thinking about how to protect the hotel and taxi industries, policy makers should be thinking about how to make it easier for the next Airbnb or Uber to compete. They could require, for instance, that key application program interfaces remain open to competitors, just as some utilities are required to allow alternative energy companies to send electricity through their networks.
Likewise, it’s not obvious that requiring Uber to contract with drivers as employees rather than as independent contractors is a good idea, even for the drivers. Lots of people are willing to drive for Uber, which suggests that Uber is providing drivers with opportunities superior to those that they can find elsewhere. The first rule of the regulator’s oath should be: “Do not destroy mutually profitable exchanges.” Banning the independent-contractor model could also make it harder for cash-strained startups to compete with Uber. Uber might even accept new regulations as a way of raising the costs of its rivals and locking in its monopoly. From upstart to rent-seeker in just seven years—the speed is astounding, but the arc is commonplace.
-----
Dear Dan,
Uber infuriates me every time it declares “surge pricing.” I know that behavioral economics teaches us that framing is important. Would Uber be better off using the term “discounted pricing” during off-peak periods and “regular pricing” during peak periods?
—Paul
Yes, framing matters a lot. If Uber had its own fleet of cars and was just selling rides, your suggestion would be a great way to limit their customers’ ire. But Uber doesn’t have cars of its own and relies on motivating drivers to show up and offer rides. The same “surge pricing” that angers you appeals to Uber’s drivers, helping the company to get more of them on the road when it needs them.
The ideal framing would be to have Uber call its higher fares “surge prices” for its drivers and “regular prices” for its passengers—but that is manipulative and deceptive, so I wouldn’t suggest it.
As a message to customers, “surge pricing” also compels us to take immediate action. Imagine that you open the app and see that the current price is 1.5 times the usual fare. Do you wait and try again later, or do you worry that the price might leap up to 1.8 times that fare and order your Uber immediately?
Our deep desire to avoid regret—staring at a screen, stranded, as we watch prices soar—is so strong that it usually gets us to press the button even faster. So while customers hate surge pricing, it has important benefits for Uber.
----
From Farhad Manjoo at the New York Times:
India’s cellular networks can be spotty and slow, and banking, credit cards and other financial mainstays cannot be taken for granted. More than that, vast differences in education and wealth create a social dynamic between riders and drivers that cannot be smoothed over by improving an app interface.
Not only are many of Uber’s drivers here unfamiliar with smartphones, some are illiterate. Often, drivers and riders don’t speak the same language. Many drivers need financial help to purchase or lease cars, and then require continuing help to manage their finances and other details of their small businesses.
và khó ở chỗ, chẳng biết khi nào thì lái xe đến, dù có thể chỉ cách 1 tòa nhà, nhưng do đường xá nên có khi 30 phút mới tới, và nếu muốn đi xe ngay lập tức, thì lúc nào cũng có thể gọi xe tay ngay đó...
-----
On top of all this is competition. Uber faces an aggressive and well-funded Indian rival, Ola Cabs, which operates in 100 cities and offers a wider range of services than Uber does.
…The companies must also spend time educating drivers on the social dynamics of working for themselves. Many drivers arrive after working as private drivers for middle- and upper-class Indians; those jobs can be grueling — drivers work long hours, are expected to be constantly on call, and often aren’t accorded much respect for their work. When they come to Uber and Ola, the same drivers have to adjust to a job in which they finally have some agency, and the change can be terrifying.
Those are all good points, but I don’t think they get at the two main reasons why Uber will continue to have a hard time making money in India. First, in major cities you never will know when your ride actually is coming. The vehicle could be around the bloc, but still take thirty minutes to arrive. In the meantime, should you just wait? Second, if it is immediacy you value, there is almost always an auto-rickshaw nearby.
By the way, it turns out that about 80 percent of Uber transactions in India are cash-based.
-----
Uber as an ambulance substitute
Using an ambulance to travel to the hospital in an emergency can cost upwards of $1,000 USD. Now research demonstrates that a significant number of people are instead choosing Uber to perform the same service.
The paper – currently being peer reviewed – examines the effect on ambulance usage as Uber was introduced to 766 cities across 43 states. According its findings, even the most conservative estimate shows a seven percent reduction in people traveling via ambulance where the service is available.