Biển và Nền văn minh: Lịch sử hàng hải thế giới

Biển và Nền văn minh: Lịch sử hàng hải thế giới, 
tác giả Lincoln Paine,

Trang sử bao quát về ngành hàng hải từ Âu sang Á.

Không có gì ngạc nhiên khi biển không còn nằm trong trung tâm suy nghĩ của chúng ta nữa.
Một ngành đã từng sử dụng số lượng nhân lực lớn ở cả trên đất liền và trên bờ biển và ngành có sự hiện diện rõ rệt, ồn ã ở trung tâm của các thành phố ven biển lớn đã bị xua khỏi các trung tâm tấp nập. Hãy nhìn vào thị trấn ven biển Felixstowe hoặc bến cảng Newark-Elizabeth Marine Terminal ở cảng New York mà xem. Như Lincoln Paine viết, "mối tương quan của chúng với các cảng truyền thống cũng như của các cửa hàng mua sắm ở ngoại ô với các khu mua sắm ở trung tâm thành phố".

Năm 1970, 2,6 tỷ tấn hàng được vận chuyển qua các đại dương; ngày nay con số đó là hơn tám tỷ, 90% lượng vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu. Chúng ta đang sống trong một trong những giai đoạn năng động nhưng ít được thảo luận nhất của lịch sử hàng hải. Trước khi có ngành vận chuyển container vào những năm cuối thập niên 1950, đôi khi thời gian hàng hóa đi hết cầu tàu còn lâu hơn thời gian đi trên biển. Ngày nay, hàng ngàn container được xếp lên tàu theo các thuật toán phức tạp và được bốc dỡ bởi "hệ thống tinh vi kết hợp cả tàu thủy, xe tải và tàu hỏa" được điều khiển bằng máy tính. Quá trình như vậy chỉ cần rất ít lao động và những con tàu khổng lồ đi lại trên các tuyến đường biển như trong những câu
chuyện ma quái, đôi khi với một thủy thủ đoàn khoảng chục người. Ngành này ít được nhắc tới là do hiệu quả tối đa. Các thị trấn cảng nhộn nhịp đã nhường chỗ cho các kho bãi container yên tĩnh đến rợn người và như thuộc về thế giới bên kia, cảnh rùng rợn trong các bộ phim ma.

Trong hàng thế kỷ, quy mô đội tàu thương mại và tổng diện tích bến cảng là biểu trưng thanh thế của một quốc gia. Giờ đây mối liên kết này không còn: các con tàu và bến cảng thuộc sở hữu của các tập đoàn đa quốc gia. Theo Paine, ngành hàng hải hiện đại từ lâu "vừa là bà đỡ vừa là tấm gương phản chiếu" toàn cầu hoá, có ảnh hưởng mạnh mẽ đến cuộc sống của chúng ta. Điều này càng đúng ngày nay, và đối với Paine, các thủy thủ "đã thúc đẩy sự phụ thuộc lẫn nhau về văn hóa" trong suốt lịch sử nhân loại.

Nhưng cũng giống như các tác động lớn lao của thương mại trên biển không được để ý trong thời đại chúng ta, đa số chúng ta là sinh vật trên cạn chứ không phải là loài lưỡng cư khi nhận thức về lịch sử. Lincoln Paine đã khắc phục hạn chế này bằng trang sử thế giới bao quát đưa chúng ta đi bắt đầu từ các cư dân châu Đại Dương và kết thúc với những chiếc container. Trái ngược với hầu hết các cuốn sách về lịch sử hàng hải, phần lớn cuốn sách "Biển và Nền văn minh" miêu tả lịch sử thế giới trước khi Columbus vượt đại dương và dành nhiều trang sách viết về châu Á tương tự như với châu Âu.

Paine không hề đánh giá thấp 500 năm vượt trội của phương Tây trên biển. Nhưng ông đã thận trọng để không coi sự vượt trội đó như một khuôn mẫu để khái quát lịch sử hàng hải hoặc cho phép nó xen vào phần còn lại của câu chuyện. Đây là điểm mạnh nhất của Paine, vì nó mang tới một góc nhìn toàn diện hơn về lịch sử mà các độc giả Anh quốc đã quen thuộc, từ Phó Đô đốc Drake đến Đô đốc Hải quân Nelson. Một vài chương sách với những tình tiết sáng tỏ nhất nói đến sự phát triển của thương mại ở Ấn Độ Dương và Biển Đông trước khi người Bồ Đào Nha đến đây vào thế kỷ 15.

Trong hàng ngàn năm, các thủy thủ đã mở ra những con đường vận tải biển dài nhất trên thế giới; các mạng lưới thương mại tinh vi phát triển ở các vùng biển này và các nền văn minh trỗi dậy và suy tàn dọc theo các tuyến thương mại thay đổi liên tục đó. Paine miêu tả sự lan truyền của công nghệ, tôn giáo và văn hoá khi thương mại phát triển rực rỡ giữa các thị trường béo bở ở Ả Rập và Trung Quốc.

Ví dụ, hãy cùng xem xác một con tàu chìm ở ngoài khơi đảo Belitung, biển Java khoảng năm 826 Công nguyên. Nó được đóng ở Vịnh Ba Tư bằng gỗ gụ châu Phi; khung tàu từ gỗ Công-gô và các thanh xà từ gỗ tếch Ấn Độ. Đáng kinh ngạc hơn là hàng hóa trên con tàu này: 60.000 sản phẩm gốm sản xuất hàng loạt ở các vùng bị khóa trong đất liền của Trung Quốc được đặt trong các bình lọ từ Việt Nam. Chúng được chế tác với sự am hiểu tường tận về thị trường Ba Tư, với các chữ khắc từ kinh Koran và các họa tiết hình học. Thật vậy, thuốc nhuộm coban được sử dụng để lên màu xanh cho các sản phẩm được nhập khẩu từ Ba Tư. Ba Tư không hề thiếu đồ gốm, nhưng bằng cách nào đó chi phí sản xuất và thậm chí chi phí vận chuyển qua hàng ngàn dặm trên đại dương đầy hiểm nguy, lại ở mức đủ thấp để các thương gia Trung Quốc có thể bán với giá ở mức cạnh tranh được.

Châu Á, đối với Paine, là cái nôi của toàn cầu hóa. Của cải của các đế quốc xa xôi đã gây ra những xung lực mạnh mẽ, lan tỏa tới các thị trường hội nhập và các tuyến thương mại này của châu Á. Sự giàu có khác thường của khu vực này đã thu hút các thủy thủ châu Âu và chính ham muốn có được những sản phẩm phương Đông đó đã dẫn dụ các nhà thám hiểm vượt Đại Tây Dương, nhưng thay vì thấy phương Đông, họ lại tìm thấy châu Mỹ. Sự khác biệt giữa châu Á và châu Âu ở chỗ hải quân phương Tây và các đội tàu thương mại đã liên kết chặt chẽ với nhau, và vì thế, rất đáng sợ. Nhưng mối quan hệ mật thiết đó giữa nhà nước và thương mại – đặc trưng của sự thống trị của châu Âu – không được biết đến trong hầu hết chiều dài lịch sử. Nó đã biến mất trong thế kỷ 21, khiến kinh nghiệm của châu Á một ngàn năm trước trở nên liên quan đến kinh ngạc.

Tuấn Minh
Telegraph

Tags: book

Post a Comment

Tin liên quan

    Tài chính

    Trung Quốc